伴隨著改革開放40週年的鐘聲，中國汽車品牌也走過了非同尋常的40年。近年來，隨著用戶需求變化，低端廉價車逐漸退出主流競爭舞臺，立足10萬級以上的乘用車市場成為中國品牌走向高端的歷史選擇（以下簡稱“跨十”，起步價在10萬以上或者接近10萬）。在這個曾是合資品牌笑傲、中國品牌噩夢的細分市場，如今已然成為中國品牌的“兵家必爭之地”。
從新世紀初到今天，一批又一批的中國品牌以無畏的精神，亮劍逐夢10萬級以上的市場。雖然這段旅程充滿了屢敗屢戰的“黑歷史”，只有極少數摸到了跨十的門檻，很多品牌至今仍步履維艱，但在這個言必稱新四化的時代（電動、智能、互聯、共享），只有研究過怎樣失敗，才能避免在下一場戰役中重蹈覆轍。
這些中國汽車品牌是以什麼樣的姿態跨十？經歷了哪些令人唏噓的故事？給後來者帶來什麼啟示？本文作者是一家大型汽車公司研發部門的產品經理，他挑選了七家較有代表性的中國車企，不預設任何立場，覆盤中國品牌走向高端的十五年。
第一篇：奇瑞“啟示錄”。
第二篇：長城“啟示錄”。
本文為第三篇，華晨“啟示錄”。——車雲按
早在2004年，坐落於老東北工業基地瀋陽的一家中國品牌車企也開始了跨十的艱難歷程，它就是華晨汽車。今天的華晨汽車已經掉下了一線中國品牌的行列，但是在中國品牌的發展歷史上，它卻是衝擊10萬級以上的中高端轎車市場的先行者之一。
2004年冬天的第N場雪，華晨汽車尚未從轟動中美政界、法律界的“仰融案”1惡劣影響徹底走出來，來不及反思，便匆忙邁開了跨十的腳步。
一、尊馳的高調出擊
2004年12月15日，由賓尼法利納設計公司主刀，定位為“中高端商務轎車”，號稱擁有國際著名車型血統的“尊馳”系列轎車在北京、廣州、瀋陽、杭州、成都、蘭州全國六城市同步上市，價格區間為13.98-20.98萬元，發動機排量直接上1.8T和2.0L，如同奇瑞東方之子，這價格也亮瞎了一堆合資品牌汽車的眼。
提一下2004年的轎車市場形勢，捷達和桑塔納依舊強勢，分別拿下了14.2萬輛和9.4萬輛的漂亮成績，不同的是，捷達已讓出了銷量榜首位置。後來者現代伊蘭特橫空出世，以年銷17.6萬輛的戰績奪得了合資品牌銷量王，上海通用經典國民家轎凱越則以15萬輛的銷量緊隨其後。雅閣以11.4萬的銷量成功超越了帕薩特成為當年的中級車銷量之王，我們的國民轎車夏利則以17.9萬輛的漂亮成績奪得轎車銷量排行榜的總冠軍。
回到尊馳。在造型層面，尊馳做出了諸多創新。首次融入了其合資車企寶馬的雙腎型中網、鷹眼式前照燈，首次在中國品牌裡採用了仿氙燈的透鏡設計。總體而言，在當時的環境下，尊馳讓人眼前一亮——可惜，那不是一個只“看臉”的時代。
華晨尊馳
華晨尊馳在2005年全年售出1.3萬輛，2006年月均銷量突破2000臺，2007年裡拿下了年度歷史最好的3.2萬輛，這樣的成績雖然還無法跟年銷突破10萬輛的帕薩特、雅閣們相比，但是比奇瑞的第一款跨十車型東方之子顯然好太多了。但隨後在2008年的全球金融危機年僅售出18741輛，2009年全年直接滑落到3234輛……尊馳沒能維持住差強人意的表現，明顯後勁不足。
華晨尊馳歷年銷量
值得重視的是，2007年中下旬尊馳陷入了“碰撞安全門”，作為首款登陸歐洲市場的中國品牌轎車，尊馳曾經廣受德國人關注，然而在E-NCAP碰撞測試中僅獲得2星成績，迅速引發一波質量危機。
隨後ADAC（德國汽車俱樂部）再補上一刀。在ADAC的測試中尊馳僅得到1顆星評價，在多個科目的碰撞試驗中得分極低。德國專業的汽車週刊AutoBild用詞更加尖銳，直接將華晨尊馳稱為“來自中國的廢鐵”。這裡面不排除有歐洲汽車自我保護主義的因素，但也給中國品牌汽車敲響了提升質量和安全技術的警鐘。
華晨尊馳最終遺憾地告別了跨十的歷史舞臺，2012年，彷彿成了中國品牌衝擊中高端的分水嶺，奇瑞旗下的東方之子、瑞麒G5、瑞麒G6，包括後面會提到的上汽榮威750，都在2012年前後陷入更深的低谷。
二、駿捷的短暫輝煌
2005年底中國發布了影響深遠的“十一五”規劃，對於汽車產業，規劃中擺明了對於中國品牌的態度，明確提出“要以自主創新提升產業技術水平”、“努力掌握核心技術和關鍵技術”，終止了關於是否要大力發展自主品牌的“龍何之爭”，快速提升中國品牌的自身實力箭在弦上。
讓筆者佩服的是，與奇瑞一樣，華晨隨後對中級轎車市場仍滿懷信心，緊接著在2006年3月推出了定位為“宜家宜商經濟型轎車”的第二款“準跨十”車型華晨駿捷（售價8.58-12.88萬），瞄準了8-13萬的中級車市場，想打個漂亮翻身仗。
華晨駿捷
在安全方面華晨駿捷採用了諸多性價比較高的配置，如“ABS+EBD+EDS”全方位制動系統。華晨駿捷在2006年剩下的9個月裡成功售出3.2萬輛，初步站穩市場，2007年拿下歷史最高銷量8.2萬輛，它的輝煌持續到2008年才開始滑落，到2012年直接跌出銷量榜前100名。倒是它的兩廂版駿捷FRV，算是在2011年前打出了一遍天地，但如今均已經退出華晨主銷車型序列，著實可惜。
中華駿捷歷年銷量
華晨尊馳和駿捷的短暫輝煌，除了因為中國品牌不被用戶認可，還凸顯出一個新的問題——彼時整個中國汽車產業鏈技術儲備、供應商能力，尚不足以支撐一箇中高端品牌的發展。所以說，跨十是整個汽車價值鏈、生態鏈的跨十，必須要從研發、製造、採購、銷售、售後、財務……等全過程去提升軟硬實力，才能成就一款成功的跨十車型。
所以，奇瑞華晨們跨十的挫折，也讓當時仍摸索著如何變革的後來者吉利、長安們明白，更應該在合適的階段去幹合適的事情，如果盲目跨十隻會帶來鉅額的虧損直至不堪重負。
三、陷入SUV困局
與奇瑞一直有一款堅挺的小型SUV瑞虎3不同，華晨在轎車市場未取得成功的同時，在SUV市場又遲遲缺少動作，更多的是依靠著金盃的商用車系列和華晨寶馬的給力表現在支撐發展，自主品牌的發展顯得後勁不足。
直到2011年11月21日，華晨在廣州車展上才推出了旗下第一款緊湊型SUV，這款神似寶馬X1的中華V5售價為10.98-16.58萬，並配備了四驅版本，這在中國品牌裡是除了長城汽車之外的又一款擁有四驅配置的緊湊型SUV。
這款被華晨寄予厚望的SUV，市場表現只能算差強人意，2012年全年僅拿下了3.6萬輛的銷量成績，到了2016年，直接滑落到9661輛，相比競爭對手長安CS75、吉利博越等車型，中華V5的表現可謂很不給力。
中華V5
中華V5歷年銷量
隨後，華晨在2015年5月7日推出了遲來的小型SUV中華V3，售價6.57-10.27萬元，這款小型SUV是華晨歷史上相對成功的一款車型。上市首年即拿下了7.5萬輛的成績，2016年銷量又成功破十萬，但是2017年就急劇跌落到2.5萬輛，相比長安CS35和哈弗H2等小型SUV持續多年的熱銷能力，中華V3明顯後勁不足，但是短期的成功也至少讓華晨有了思考和緩衝的空間。因為，跨十其實還是個接力賽，需要下游梯隊持續給力，才能形成穩固的跨十金字塔模型。
中華V3
中華V3歷年銷量
如大多數中國品牌一樣，華晨繼續在SUV跨十的道路上深耕。作為2017年乘用車市場的最後一款全新SUV車型，中華V6在2017年12月22日壓軸登場。這款定位為“寬體智聯緊湊型SUV”，打著德國工業4.0標準、寶馬技術加持、智能製造工廠出品等旗號的緊湊型SUV，一面世就被華晨人賦予了更高的期待。售價區間為8.79-14.19萬元。
中華V6
中華V6 2018年銷量
只是讓華晨汽車始料未及的是，中華V6一上市就遇到了銷量瓶頸，至今仍未打開市場，2018年前三個月的月均銷量不過2000臺。當然，除了中華V6自身競爭力的不足，也源於競爭對手廣汽、吉利、長安等車企在SUV領域的持續高光表現，極大程度地搶佔了該細分市場份額，讓華晨在轎車市場未能取得成功的同時，又淪陷了SUV市場的困局。
華晨在轎車和SUV領域連連受挫之後，已退出了一線中國品牌的行列，至今未找到合適自己的發展模式和產品策略，未來的發展將面臨巨大的挑戰，在中國汽車市場增速放緩、競爭愈發激烈的今天，將會有一批車企面臨著嚴峻的生存考驗，如果再不做出改變，只能空留一聲嘆息。
華晨啟示錄
共性問題。在中國品牌汽車整體品牌形象未達到一定高度時，謹慎出擊中高端車市場。
華晨尊馳、駿捷都只能短暫迎來輝煌，除了品牌的因素，還因為彼時的整個中國品牌汽車價值鏈、生態鏈都處於弱勢地位，必須要從研發、製造、採購、銷售、售後、財務……等全過程去提升軟硬實力，才能成就一款成功的跨十車型；
造型層面，一定要有相對獨立的設計語言，而不是簡單的模仿，華晨借鑑寶馬的雙腎格柵必須做出改變。寶馬的DNA再優秀，但畢竟只能屬於寶馬。優秀的DNA傳承是一家“百年老店”的必要條件；
要準確把握住2010年後中國SUV市場的潮流。被寄予厚望的中華V5和中華V6都沒能迎來成功，同時又未能在緊湊型家轎市場維持住駿捷FRV時代的持續給力表現，是華晨今天退出中國一線汽車品牌行列的主因。
【注1：仰融案。是前華晨董事長仰融與遼寧省政府之間對於華晨汽車的股權之爭，仰融最後被迫出走美國，並選擇了在美國聯邦法院狀告遼寧省政府。最終哥倫比亞特區巡回法庭以遼寧省政府徵收華晨中國的股份是主權行為，政府享有豁免權，仰融被駁回起訴。】
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