【Man哥語】
儘管中國新車年銷售規模位居全球第一，但市場“微增長”卻愈發明顯，
市場集中度不斷增加。此外新勢力造車紛紛湧入也促使汽車市場競爭激烈，傳統汽車改革勢在必行。
“穩住基層，中高層人員部分不動。”奇瑞汽車董事長尹同躍近日在內部高層會議上的表態讓奇瑞股權轉讓決議“全票通過”成為了可能。
5月29日，奇瑞汽車股份有限公司（下稱“奇瑞汽車”）內部召開第二屆第九次職工代表大會，奇瑞股權轉讓決議獲得全票通過。奇瑞擬以不低於200億元現金注入方式引入外部投資者，增資擴股入股奇瑞汽車。
在此之前，曾有“寶能併購奇瑞”的傳聞流出，不過彼時尹同躍的回應是“胡說八道”。巧合的是，同一時間流出的傳聞還包括“吉利入股北汽”，同樣北汽集團黨委書記、董事長徐和誼以“胡說八道”作為回應。
一切似乎子虛烏有，一切又不是空穴來風。儘管兩個“胡說八道”為傳聞畫上句號，但顯然，兩位大佬要否認的並不是國企混改。
在業內人士看來，混改引入民間資本增強國企活力，可能成為汽車行業國企改革的一個突破口。
“混改”前夜
據瞭解，奇瑞的大多數員工對於奇瑞的改革頗為期待。有奇瑞汽車內部員工向《中國新聞週刊》表示，他們“得到了漲工資的承諾，而目前的待遇並不理想”。上述人士稱，“股權轉讓後會好起來，奇瑞可能會有大的人事變動。”
事實上，奇瑞目前在市場上的處境確實較為尷尬。數據顯示，2017年，吉利銷量為124萬輛，同比增長63％；長城汽車銷量也超過107萬輛；但奇瑞去年的銷量僅為41.8萬輛，在自主品牌中的排名滑落至第六位。今年第一季度，奇瑞汽車銷量為10.93萬輛，同比仍下滑8.9％。
在這樣的處境中，奇瑞引進戰略投資者似乎已經不足為奇。去年10月，就有寶能入股奇瑞的信息流出。彼時，奇瑞官微曾做出回應：目前沒有整體打包出售計劃，不過一直有資本層面運作在進行。而在今年年初，華泰證券成為奇瑞控股的第三大股東。
至於新的投資者究竟是誰，目前並沒有準確信息。正如奇瑞對外回應：由於奇瑞汽車的國企身份，不管最終哪家競標成功，這筆交易都需要經過國資掛牌等複雜的程序。
以目前汽車行業國企混改較突出的北汽新能源為例，在去年B輪融資之後，該公司共有33家股東，總持有公司52.97726億股份。其中，北汽集團等8家國有及國有控股股東合計持有公司67.55％股份，員工持股平臺持有0.41％，23家社會資本股份合計持有32.04％。
這也意味著，北汽新能源仍是國有控股，但所有制是混合所有制的股份公司。而奇瑞汽車的路徑或許也是如此。有消息稱，此次與奇瑞方面談判的有6家公司，是不是都是民間資本也不好說。
“北汽新能源要上市，北汽股份和北汽福田已經上市，都上市了還談什麼民企不民企，出資人百十來個，還什麼混改不混改？”徐和誼直言，未來北汽整車業務板塊A股和H股都要打通，實現全面的資本化和證券化。
而早在去年8月，北京市委書記蔡奇在調研北汽集團時對北汽“混改”進行了批示：“要加強北汽董事會建設，積極推動混合所有制改革，加快北汽新能源改制上市進程。”
有據可依
一時間，似乎多家汽車企業同時捲入了“混改”的浪潮。而從政策層面來看，似乎一切有跡可循。
5月25日，在國家發改委公佈的《汽車產業投資管理規定》徵求意見稿中，混改再度被提及。意見稿指出，“鼓勵企業通過股權投資，開展兼併重組和戰略合作，支持國有汽車企業與民營汽車企業開展混合所有制改革。”其重點落腳國企混改、兼併重組、新能源投資准入和嚴控燃油車產能等領域。
在中共十八屆三中全會《關於全面深化改革若干重大問題的決定》中也曾提出：“國有資本、集體資本、非公有資本等交叉持股、相互融合的混合所有制經濟，是基本經濟制度的重要實現形式，要允許更多國有經濟和其他所有制經濟發展成為混合所有制經濟。混合所有制這種富有效率和活力的資本組織形式，必將成為我國新一輪國有企業改革的有效載體和長久動力。”
去年11月，國家發改委在官方網站就刊發了一篇題為《堅定不移推進混合所有制改革 發揮在國企改革中的重要突破口作用》的文章曾強調：“要消除對於國企混改存在的認識誤區，增強部分地方和國有企業領導的擔當意識，調動民營企業參與國企混改的積極性，形成更為強大的改革動力。”
此外，近期汽車關稅大幅下調、合資股比開放等一系列看似與“混改”沒有直接關係的政策，也無不促進著汽車行業“混改”的步伐。
5月22日，國務院關稅稅則委員會發布公告稱，自2018年7月1日起，降低汽車整車及零部件進口關稅。將汽車整車稅率降至15％，將汽車零部件稅率降至6％。
“進口關稅下調將對汽車行業產生利好，進口車價格的下調將為自主品牌車型帶來壓力。”龐大集團董事長龐慶華告訴《中國新聞週刊》，這也將促進自主品牌加強管理與轉型，並提高效率。
在此之前，合資股比放開同樣也將激活中國汽車市場的活力。今年4月，國資委宣佈：2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。
上述政策將形成對中國汽車企業的倒逼，不僅要做到大，更需要做到強。
據中國汽車工業協會數據，2017年我國汽車產銷2901.54萬輛和2887.89萬輛，同比增長3.19％和3.04％。值得注意的是，這一增速比上年同期回落11.27％和10.61％。另一組數據則顯示：目前中國前10家汽車企業的集中度達到90％，前5家企業集中度超過了50％。
綜合來看不難發現，中國新車年銷售規模位居全球第一，但市場“微增長”的特徵同樣愈發明顯，市場集中度則不斷增加。如今，除了數量龐大的傳統造車企業，新勢力造車也紛紛湧入，市場競爭激烈程度必定會愈來愈激烈。在如此形勢之下，無論奇瑞最終引進的戰略投資者是不是寶能，吉利是否會入股北汽，都不改變奇瑞以及北汽需要一場改革的事實，這也符合國家的大政方針和地方政府的利益。
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