由於工作的關係，捷豹大多數的車我都開過，從曾經300公里俱樂部的成員XKR-S到貴到飛起的XJL創世巔峰版。個人認為，捷豹可能是把古典豪華與運動性能結合最完美的品牌，不過近年來，捷豹轉走年輕化路線，改變了內飾的設計風格，在車型上也有了更多創新與變化，譬如有了SUV車型F-PACE、中型豪華運動轎車XE還有今天的主角 F-TYPE 。
F-TYPE不但是捷豹新一代設計的引領者，還肩負著光復捷豹經典的大業，光是車型名稱就大有來頭。早在1951年，捷豹就在XK120的基礎上專門打造了一款賽車C-Type，這個字母"C"代表著Competition，也就是競技的意思。C-Type擁有更為流線的外形、更輕的車身，直列六缸3.4升發動機也有足足208馬力，強大的實力也確實得到了回報；次年，C-Type就為捷豹帶來了品牌歷史上的第一座勒芒冠軍獎盃，並在1953年再次衛冕。
雖然C-Type的C字並非取自於字母順序，不過1954年的後繼車型被稱作D-Type依然看起來順理成章。D-Type有著比前輩更激進的空氣動力學車身，以航空鋁材打造的車身風阻極低，在勒芒的大直道上甚至可以達到278公里/時，以當年的技術水平來說，這絕對稱得上是驚世駭俗的。
相比之前提到的兩臺賽車，之後的E-Type知名度就要高得多，也是捷豹在上個世紀最有代表性的車型。在捷豹推出勒芒爭奪之後，為捷豹設計一款全新的跑車的任務就落在原本的賽車開發團隊手上。在1961年的日內瓦車展前，捷豹正式發表了第一代E-Type，E-Type沿襲了前作的設計思路，為達到出眾的空氣動力學效力，E-Type的車身狹長且扁平；管陣車架與獨立懸掛在1961年都是超前的設計。
E-Type雖然不是作為賽車出現的，但性能上完全沒有任何妥協，直列六缸的3.8升XK發動機有足足有269馬力，極速約240公里/時，不論是數據還是實際表現，都是當時跑車市場上最頂尖的，而價格甚至不到同類產品的一半。所以，E-Type從車展亮相開始就收穫大量的訂單，在登陸北美市場後，甚至火爆到每小時就能販賣一臺的地步。
從命名就上不難看出，捷豹對F-TYPE寄予厚望，在設計上也儘可能致敬往日的經典，這種思路不僅賦予了F-TYPE前中置後驅的機械結構，也有著同樣流暢的線條和柳葉刀狀的後尾燈。從美學的角度來看，F-TYPE算得上是近年來最成功的跑車之一了，在我拍攝的過程中，下到7歲，上到70歲的圍觀群眾多有上前搭訕來稱讚的，這在平日工作中可真不多見。
從發售至今，大家對這款車表面上的內容想必也足夠熟悉了，這裡就不再多費筆墨，今天主要是想從駕駛操控的層面來聊聊這款有趣的英倫跑車。這臺試駕車是3.0 V6機械增壓的高功率版本，雖然不似5.0 V8版本那般笑傲群雄，但它 380馬力 的最高功率在敞篷雙座跑車中已經不虛任何對手。
與發動機相搭配的8速自動變速箱保證了F-TYPE的日常實用性，在D擋時升檔相當積極，在走走停停間顯得輕巧靈動，且不會有頓挫來擾人興致。切入S擋後變速箱也不會等到發動機轉速竄至斷油再升檔，而是會根據油門踏板的深度來選擇合適的檔位。一旦你將油門踏板踩盡，機械增壓帶來的順滑加速感受著實令人沉醉。油門踏板的設定與德系跑車不太相同，懸吊式的油門結構在跑車中較罕見，油門的初段響應非常積極，回彈力也偏輕。
大多數的跑車制動踏板阻尼都偏大，頭段也比較敏感，但F-TYPE偏不這麼設定。制動系統對踏板的響應是呈線性回饋的，相比駕駛其他車型，F-TYPE在剎車時你需要更深地踩下踏板。在接受了這種設定之後，你就會覺得還蠻帶感的，特別是遇到堵車時，你不會因為剎停時的頓挫而惱火。
相比賽道上的路肩，坑窪、窨井蓋……這些才是開跑車時最不想遇到，但又偏偏逃避不了的東西。所幸，F-TYPE絕對不是那種為了賽道成績就把車主的腰不當回事兒的車，在充分傳遞路面信息的同時，能在路面顛簸和你的臀部之間架起一座友誼的橋樑，不要小看這少得可憐的舒適度，這會直接影響你連續駕駛2小時以上後是否還能直立行走。
說到路感，我對F-TYPE的方向盤手感是十分著迷的，這款行駛里程已經超過兩萬公里的試駕車還是液壓助力的轉向機，跟現在最新款的車型不同。液壓助力不但能讓駕駛者對地面的質地有親手撫摸般的體驗，方向盤還會有一些跟隨路面傾斜有一些偏轉，習慣了電動助力的人可能會覺得方向盤跟人較勁，但這正是傳統的味道，就跟內飾的風格一樣，時刻提醒你不是在駕駛一臺宇宙飛船，而是有著經典傳承的捷豹跑車。
樂趣，無非就是一臺車讓你年齡變小的能力。精準的操控可以讓你變回對著樂高說明書全神貫注的少年；靈動的後輪可以讓你變回坐在過山車上振臂歡呼的樣子；而性感的聲浪，我承認5年前那個在街上挑逗V8發動機F-TYPE油門踏板故意讓排氣回壓放炮的我，只有三歲。所以少了運動排氣的這臺試駕車在樂趣方面失分不少，大家選購不同配置F-TYPE的時候一定要注意。
經濟性的表現絕對沒有大家想象的那麼誇張，在試駕過程中我特意抽出時間來關注油耗表現，在速度較快的封閉道路中，百公里油耗表顯在6.8升左右，在混合道路條件中為8.5升左右。
在改裝方面我推薦的改裝項目是排氣系統、車輪、制動系統；不推薦改裝的項目是車身包圍、和音響系統，具體的原因我來給大家分析一下。
排氣聲浪是F-TYPE的靈魂，相比現在大多數性能跑車來說，機械增壓在營造聲浪方面的優勢要遠大於渦輪增壓。渦輪增壓器卡住了發動機的排氣咽喉，而機械增壓在排氣系統上完全與自然吸氣一致，氣流在管路中毫無阻礙，這個特性在排氣系統改裝時也有更多潛力，好聲音更容易出得來。
F-TYPE的車身線條與諸多疏輻條的車輪都非常契合，更換更輕的鍛造鋁合金車輪也可以進一步降低簧下質量，提升車輛的響應性。更大的車輪也可以為制動系統改裝留下空間，更換更大直徑的制動盤和更強力的活塞式制動卡鉗可以將它的100公里/時緊急制動距離縮短到36米以內。
車身包圍是我不推薦改裝的，雖然現在市面上也有成套的裝備，但從我日常使用F-TYPE的經驗來看，現有的車身尺寸在應對坡道、減速帶時特別輕鬆，在加裝包圍，視覺效果提升的同時通過性就會急劇變差，在停車場坡道前聽到塑料摩擦聲時，你眼中流的淚都是你在被改裝店忽悠時腦子裡進的水。
音響改裝對於敞篷的F-TYPE意義不大，本身敞篷結構隔音效果與硬頂版本就有一定差距，另外你會發現音樂對你的吸引力遠不如它自帶的性感排氣聲浪。畢竟，這是一臺自帶"多巴胺輸送泵"的跑車，你還不瞭解一下？
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