說起納瓦拉，印象中這已經是我第三次把它請到大付撕車來了。與前兩次不同的是，這次我是在極低溫達到-40℃的海拉爾對納瓦拉進行測試，用車場景的巨大不同，讓我對這次的納瓦拉極寒試駕充滿好奇。加上前兩次與納瓦拉的接觸，我已經在酷熱的騰格裡沙漠、潮溼的茶山原始森林、冰封極寒的海拉爾，對納瓦拉在各種極端用車場景和路況下有了充分驗證。簡單說，歷經高溫、高溼、高寒，我對這款車算是有一定發言權。所以，如果你想知道一個真實的納瓦拉，請接著往下看。
▲大付駕駛納瓦拉 穿越茶山原始森林
① 納瓦拉是日產的全球車型，根正苗紅。這款車在海外市場是用來和老對手豐田海拉克斯對標的，所以產品力錯不了。否則名氣不如海拉克斯大，產品力再不足，拿什麼和對手對標？所以，這一代的納瓦拉，屬於那種你第一眼、第一腳油門就能感覺出產品力的車，確實踏實。
② 價格是另外一個因素。海拉克斯因為是平行進口到國內，所以即使關稅按照皮卡計算，價格仍然高達30萬！這麼高的售價，大部分人都咬咬牙、加上大幾萬直接買F150了。而國產的納瓦拉，四驅+7AT變速箱頂配售價18.78萬，優勢巨大。
也許有人說了，現在中國的皮卡市場利好消息一個接一個，海拉克斯是不是也快國產了？要不要再等等？皮卡解禁先放一邊。單說豐田國產海拉克斯這件事，短期內不太可能。原因很簡單，日產在中國有鄭州日產這家專門生產商用車底盤的主機廠，國產納瓦拉就幾乎是手到擒來的事情，這屬於日產的“先天優勢”。而豐田國產海拉克斯，技術上、資金上肯定不是問題，問題是即使像納瓦拉這樣的高產品力全球產品，在如今幾乎沒有太多同級別對手的前提下，月均銷量也就是1000輛出頭，這銷量說多不多，但對於皮卡產品也不算少，那你覺得豐田開一條商用車生產線，為了這月均千餘輛的銷量，合適嗎？這個賬很好算。
▲大付駕駛納瓦拉在-40℃的海拉爾
③ 要說納瓦拉在國內的唯一競品，也就算是江西五十鈴的D-MAX了。不過很可惜，專注柴油機的五十鈴，北方用戶壓根不會考慮，冬季動不動就-40℃上下的東三省和內蒙古，柴油機還是太“嬌貴”了。所以，要說這個價位的高端汽油機皮卡，也就只有納瓦拉了。
④ 我從主觀評價上要給納瓦拉的舒適性要打一個高分。鄭州日產所說的納瓦拉是SUV級皮卡，我的理解就是這款皮卡在舒適性上要做到和SUV相同，同時靜謐性也要符合SUV級產品的水平。老實講，納瓦拉的前排座椅是完全秉承了日產車座椅一貫的“沙發”風格，說是零重力座椅可能是宣傳需要，多少有些誇張，況且我這200斤的重量，無論如何也不可能零重力對吧。但總體講納瓦拉的前排座椅確實比我坐過的不少緊湊級SUV都要舒服。至於靜謐性，納瓦拉在100公里/小時以下，車內的靜謐性完全可以達到20萬元級別SUV水準。
在酷熱的沙漠裡，我一開始擔心的納瓦拉變速箱會不會因為溫度過高而產生熱保護的情況，最終並沒有發生。要知道，變速箱熱保護在很多硬派越野車中，甚至是一向以皮實耐造著稱的豐田繫上都是時有發生的，而納瓦拉的途樂同款加特可自動變速箱，在沙漠酷熱的環境下表現出了非常出色的散熱能力。
在陰雨潮溼的茶山原始森林，多次高強度涉水並沒有讓納瓦拉的電氣系統出現任何問題，而茶山爛到極致的路況，也被納瓦拉出色的底盤調校化解得無影無蹤。納瓦拉的懸架在非極限環境下的越野路況是相當合適的，足夠的懸架行程以及偏綿軟的阻尼設定，應對顛簸爛路是最舒適的調校方案。當然，這種懸架也有缺點，就是高強度越野時，減震器容易坐底。
▲大付駕駛納瓦拉在高溫沙漠
在-40℃的海拉爾，納瓦拉的汽油機發揮出了自己的優勢，出色的可靠性保證了納瓦拉涼車啟動的一次成功。而在為納瓦拉換裝了固鉑AT3輪胎之後，納瓦拉應對冰雪路面的能力也得到了大幅度地提升。
還有一點很重要，納瓦拉的電控分時四驅，能夠在100公里時速以下隨時切換兩驅和四驅，而這看似簡單的四驅切換方式，實際上它的便捷程度不亞於三菱看家護院的超選四驅。尤其在冬季的北方，路面情況往往變化很快，時而是乾燥附著力良好的柏油路，時而又隨時變化為冰雪路面，有了這套響應速度極快的電控分時四驅，納瓦拉應對公路冰雪路面的能力與手動分時四驅的車型相比優勢非常明顯。
說了這麼多，納瓦拉的不足是什麼呢？動力。
其實動力這個問題算是個短板，但也不是短板。怎麼講呢？如果你以硬派越野車的標準來要求納瓦拉，251Nm的扭矩確實算不上充沛，沙漠豁車來講，動力弱了點，但長途穿越動力夠用。但是這也要看和誰比，帕傑羅V93，V型6缸發動機，不也才255Nm嗎？何況，帕傑羅的整備質量比納瓦拉多了374kg，所以按照比扭矩（車重與扭矩之比）計算，你說納瓦拉的動力是短板嗎？
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