平均10到15分鐘
就有一輛列火車駛過
300噸的大盾構
卻要“悄無聲息”地
在軌道下方掘進
就在昨天
無錫地鐵3號線4標施工現場獲悉
該標段北柵口三院站至無錫火車站左線盾構
順利抵達無錫火車站
成功下穿京滬鐵路和滬寧城際鐵路
打贏了一場漂亮的“穿越仗”
01
成功穿越
京滬鐵路和滬寧城際鐵路13股軌道
施工方中鐵隧道局集團項目經理劉坤介紹
該區間是3號線施工難度最大的區間。
該區間盾構自2月1日從北柵口三院站始發後，以“S形”的走向，沿興源北路前行，斜穿了北新河，穿過鐵路養路工區後，再斜穿了京滬鐵路和滬寧城際鐵路，於近期達到無錫火車站。
02
攻克3大難點
將地面沉降控制在驚人的1毫米內
整個穿越過程要闖過三大難關
難點之一是長距離斜穿
與地鐵1號線垂直穿越鐵路不同的是，受沿線建築物和站臺設計影響，此次盾構必須以斜穿的方式，下穿6股京滬鐵路軌道和7股滬寧城際鐵路軌道，故穿越距離更長，為170米，難度更大。
難點之二是小半徑曲線轉彎和大坡度爬坡
如果把現有地鐵1號線站臺比作處於“負三層”的話，今後換乘的3號線站臺則在“負二層”，盾構必須以爬坡的方式前行，每推進一米，抬升2.7釐米，而且還要一邊轉彎一邊上坡。
難點之三是要嚴格控制地面沉降。
在下穿鐵路施工區域，每天有近兩百輛列車進出站，一旦發生地面沉降，後果不堪設想。為確保列車行駛安全，上海鐵路局明確提出要求，京滬鐵路沉降速率報警值為2毫米；滬寧城際鐵路單次測量沉降預警值為1毫米、報警值為2毫米，其要求遠高於一般盾構施工。
1毫米的“安全關”如何把控？
北柵口三院站，工人們在卸裝要吊入隧道，通過運輸車運往火車站的管片。
管片拼裝時同步增強了二次注漿、跟蹤補強注漿、防水輔助措施等，確保管片不滲漏。在13股鐵路線上，施工方還佈設了80多個自動化變形監測系統監測點，每2小時自動採集一次數據，晚上利用12點後火車停運的“天窗期”再次進行人工監測，為優化掘進參數提供參考，最終成功將地面沉降控制在了驚人的1毫米內。該標段在施工中還榮獲了一項全國市政建設優秀質量管理小組一等獎。
03
新“冰火兩重天技術”
確保火車站洞門平穩接收
盾構成功下穿鐵路
是一道關口
在人流車流密集的火車站接收盾構
又是一大考驗
無錫火車站盾構接收點看到
“和諧號”盾構已從
無錫火車站的洞門探出“腦袋”
據悉
為確保萬無一失
此次接收採用了新技術
“水平冷凍+箱體泡沫輕質土盾構接收”
中鐵隧道局集團技術人員形象地稱之為：
“冰火兩重天”
“冰”就是土體冷凍技術。
對盾構周圍土體通過冷凍管進行冷凍
為保證洞口接收時周圍土體不滲水，在盾構推進至洞門前，技術人員提前通過埋設冷凝管，對周圍土體進行冷凍，將洞口前泥土溫度降至零下10度以下，“這樣，泥土裡的水分都被凍成了冰，保證不滲水。
“火”說的是泡沫輕質土盾構接收技術。
盾構出洞門後清理泡沫混凝土
即在盾構破洞而出時為確保安全，先利用泡沫混凝土在洞門後澆築一個箱體，讓盾構出洞門後先進入箱體，同樣為盾構出洞提供了“一個無水環境”。
“
混凝土澆築時會釋放大量熱量，所以可以想象，隔著洞門，一邊是冰窖、一邊是火爐，比較難的就是要做好兩種工藝的銜接與轉換。
”
技術人員介紹
好在通過精心設計
施工團隊將拔除冷凍管
和洞門破除之間的
工序銜接時間縮小到最短
安全圓滿地完成了盾構接收任務
行百里者半九十
左線貫通後
地鐵建設者又投入了緊張的工作
由於無錫火車站位置特殊，工人們只能從較小的幾個風井口進入火車站下方的隧道施工區域。
“和諧號”盾構
將在無錫火車站下的地鐵隧道內
完成暗調頭後
於7月底再次出發
進行右線掘進
面積不大的施工工地旁就能看到飛馳的動車呢
完成貫通任務後從北柵口三院站吊出
為該區間貫通畫上圓滿句號
而攻克了最難區間段
3號線一期工程離貫通還遠嗎？
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