摩拜和 ofo 都說在巴黎投放了共享單車，實際情況怎麼樣？
在各個城市街頭，眼看著當年群雄逐鹿的“彩虹單車們”多個“顏色”相繼凋零，難免會讓人感嘆“其興也勃焉，其亡也忽焉”。
對於悟空單車、3Vbike關停、小鳴單車、小藍單車、酷騎單車等中小平臺在不到一年的時間便由風生水起到黯然出局，足見行業競爭之慘烈。但從ofo和摩拜兩強同樣在短短一年多時間裡，不僅已在國內覆蓋絕大多數城市，並且在國外不斷開疆擴土，正在讓共享單車的影響力在全球蔓延，這也足見共享單車的強大生命力。
沒有競爭就沒有進步，相信只有經過充分的市場競爭檢驗的共享單車才能真正代表引領行業前行的力量。如今，在經歷下半場的洗牌之後，共享單車行業格局漸趨固化，ofo和摩拜兩強割據的格局已經不容撼動，二者累計已經佔據了行業95%以上的市場份額。其他中小玩家即便整合一處，也很難對兩強的格局造成絲毫影響。
歐洲對於清潔出行的大力支持，成熟的騎行市場，較高的居民收入這些特點都被解讀為適合共享單車這個生意。
例如，2017 年 12 月 6 日，ofo 宣佈在巴黎投放首批 500 輛，總共 2000 輛共享單車，還不到一個月，摩拜隨即宣佈進入巴黎，首期推出 1000 輛，計劃在巴黎投放幾萬輛。
硬件有一點是和國內一樣的，大部分的共享單車都已經有不同程度的損壞，最多的就是車鎖被破壞沒有上鎖，可以直接騎走。
而如果是巴黎本地人或者遊客則可以下載國際版的應用，針對國際版的收費方式則和國內不同。ofo 國際版不需要押金，前 20 分鐘騎行費用為 0.5 歐（約 3.85 元），只能綁定 Visa 和 Mastercard 進行支付。而摩拜則需要支付 1 歐的押金，而前 30 分鐘騎行的費用為 0.5 歐。
巴黎街頭的共享單車密度很低。在 ofo 宣佈進入巴黎的主要投放點協和廣場上，我們只看到了 1 輛小黃車，而埃菲爾鐵塔下面也就零星停了三輛小黃車，在巴黎本人常去散步的塞納河畔，總共也只看到了 5 輛共享單車。
根據 ofo 此前的說法，在巴黎投放的小黃車是三級變速自行車，根據歐洲人的身高選擇了不同的車架。從上手的體驗來看，比起國內常見的小黃車，巴黎街頭的小黃車大小介乎於摩拜和 26 寸山地車之間。
面對逐漸擠佔人行道的共享單車，巴黎市政府準備以“商業用途佔用公共空間” 的名義對共享單車進行徵稅了。
目前已經進入巴黎的共享單車有新加坡的obike 和香港的Gobee bike，但市政府對他們在巴黎的現狀似乎不太滿意。
“上千輛共享單車湧入巴黎，我們很擔心它們會佔用人行道，給城市道路帶來擁堵，就像現在在中國許多城市一樣。” 巴黎的城市規劃副市長吉恩·路易斯·米斯卡（Jean-Louis Missika）說道。
目前政府還沒有拿出具體的收稅方案，但是說到了一些規範共享單車行為的方式，比如付費拿許可證。
這樣的現象在歐洲其他城市也出現過。上個月，比利時布魯塞爾的官員皮斯卡·斯蒙特（Pascal Smet）說obike 在沒有聯繫當地官員的情況下就進入了布魯塞爾，因此他們也在著手考慮建立共享單車的相關法律制度。
細節上最大的不同在於安全措施。由於歐洲自行車的安全規定，ofo 在前後都裝上了較大的反光板，同時在車簍下安裝了一枚車燈。騎行起來之後，車燈會因為前輪輪轂發電照亮路面。同時車簍上也比國內的版本增加了兩根固定帶，可以向前勾在車簍上固定物品。
由於輪轂較大，騎行起來的感覺比國內要快，但控制起來要費力一點。ofo 還升級了支撐，尺寸較為粗大。
巴黎街頭的共享單車密度很低。在 ofo 宣佈進入巴黎的主要投放點協和廣場上，我們只看到了 1 輛小黃車，而埃菲爾鐵塔下面也就零星停了三輛小黃車，在巴黎本人常去散步的塞納河畔，總共也只看到了 5 輛共享單車。
摩拜單車的情況也是一樣，我們在居住區附近看到 4，5 輛摩拜單車停靠在自行車樁上，在景點附近也看到了幾輛單車。
同時，在三天的時間內，並沒有在巴黎街頭看到這兩家共享單車的維護人員。
我們在街頭上採訪了幾位正騎行小黃車的巴黎本地人，他們表示，2017 年的時候巴黎街頭還是能常見到這些“來自中國”的自行車，無論是 ofo 和摩拜，但隨著時間的推移，街頭上能看到的車輛越來越少。
在協和廣場旁邊的路上還遇到了一位來自美國的遊客，她下載了手機應用想騎行遊覽巴黎，但解鎖後發現車鏈掉了，最後只能轉身離開。
能反應 ofo 和摩拜單車現狀的是，在應用數據平臺 App Annie 的統計中，ofo 小黃車和摩拜單車的應用都沒有進入法國應用市場免費榜的前 500 名，遠沒有摩拜在早期還沒燒錢的時候來北京就衝進下載榜前五的氣勢。
靠海外盈利也就是說說而已。
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