《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》將從今年8月1日起施行，目前汽車生產商、動力電池生產商均在回收利用行業抓緊佈局。機構預計，廢舊動力電池回收市場將在2018年開始爆發，當年規模可達50億元。
當風口到來之時，行業真的準備好了嗎？
價高者得 難入正軌回收渠道
2018年，我國正迎來第一個動力電池報廢高峰期。根據中國電池聯盟數據，預計2018年理論退役動力電池為5.14GWh，到2023年理論退役動力電池將達到48.09Gwh。這些廢舊動力電池如果處置不當，不僅存在巨大的環境與安全隱患，還會造成寶貴資源的浪費。
春江水暖鴨先知，產業資本嗅到了商機。國內相關機構預測，廢舊動力電池所創造的回收市場規模在2018年可達50億元。2020年-2023年將達到65億元-150億元。電池聯盟數據顯示，2018年動力電池回收企業數量快速增加，截至2018年3月已有400餘家，僅2018年第一季度新增動力電池企業數量就與2016年全年數量相同。
市場剛需逐漸加大，國家政策也打出“組合拳”，加強對廢舊動力電池的綜合管理。今年年初，七部委聯合發佈了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，強調落實生產者責任延伸制度，要求汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任，該辦法將從今年8月1日起施行。業內預測，隨著相關技術的不斷突破，政策發佈速度將加快，相關細化標準也將陸續發佈。
“最近兩年，我們與很多車廠簽了協議，發現協議簽完以後，電池不在他們手上。報廢汽車和車廠的距離很遠，拆下來以後如何順利回到車廠，這是亟需討論的問題。”華友循環副總經理高威橋指出，如何建立回收網絡是回收業務的核心問題，只有規模效應上來了，企業的現金流、原料供應體系和產品輸出體系方可穩定。
梯次利用不規範導致良莠不分
動力電池回收可根據報廢程度分梯次利用和再生利用。梯次利用屬於輕度報廢，可以通過應用在儲能設備和低速電動車上，進行二次利用。而經過梯次利用使用後達到二次報廢程度的電池，將進入到再生利用環節。再生利用屬於重度報廢，通過化學方法提取鋰、鈷等貴金屬電極材料，達到材料再製造的目的。
目前，多家自主品牌車企佈局梯次利用。比亞迪、北汽新能源、知豆等車企均在梯次利用領域展開了佈局。值得注意的是，與自主品牌積極開展梯次利用不同的是，合資品牌更傾向於“跳過”梯次利用，直接進入再生利用環節。
“目前來看，做梯次利用基本是輕資產，做再生利用全是重資產。很多新進企業做梯次利用還是再生利用沒有考慮清楚，具體的技術路線和商業模式也沒弄透。”餘海軍認為，“梯級利用並不是簡易的二次倒買倒賣。如果把生命週期、排放、能耗成本算進來，只要技術進步，新品單價會繼續一路走低。在資源價格上漲，新品單價下跌的趨勢下，再生利用的總成本優勢和規模經濟效應將變得更為明顯。”
“目前討論的都是5-8年以後的事情，隨著電池成本的快速下降，整車廠更願意買新電池，到時候梯次利用也許就不復存在。”高威橋說。
成本居高不下 回收體系需完善
目前，動力電池回收格局雛形已經初現，大致可以分為以金川、杉杉股份、華友鈷業、贛鋒鋰業為代表的鋰電材料系，以比亞迪、北汽新能源、知豆為代表的整車系和以邦普、格林美為代表的第三方回收系。
為了適應政策對電池高能量密度的要求，動力電池技術路線正在快速從磷酸鐵鋰向三元材料轉化。國家863計劃節能與新能源汽車重大項目總體專家組專家肖成偉預計，2018年三元材料電池的生產量將首次超過磷酸鐵鋰電池的生產量。
相比磷酸鐵鋰，三元材料中主要金屬鎳、鈷、錳的含量分別佔12％、3％及5％，金屬總含量高達47％，具有較高的回收再利用價值。因此，廢舊三元電池資源化回收利用商業盈利模式基本成熟。
上述不願具名的行業人士稱，根據目前價格測算，動力電池中三元電池的回收成本在2.8萬元/噸基本可以實現盈利；而磷酸鐵鋰的回收成本為0.5萬元/噸，目前企業大多虧損。
“從國內電池的發展路徑看，磷酸鐵鋰電池應用較早，技術相對更成熟，廣泛應用於商用車。但電池損耗相對更快，故報廢時間相對於三元電池更靠前。目前磷酸鐵鋰和錳酸鋰的回收迫切需要補貼等政策，以促進行業發展。”黎宇科表示。
本文源自中國證券報
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