在铃木正式从江西昌河铃木汽车有限责任公司完全撤资后，铃木在华开启的“撤退”大幕似乎已缓缓拉开。尽管铃木在华另一家合资公司——长安铃木至今仍在苦苦支撑，但从早前日媒的报道来看，长安与铃木之间的合作关系，亦逐渐走到破裂边缘。
车讯在这边并不想过多分析这位曾经的“小车之王”在华节节败退的历程，毕竟人总要向前看，既然铃木汽车作出了这样的决定，那么其领导人铃木修想必早已为铃木的未来铺好后路。
嗯，这位如今高龄88的老人，决定把铃木的未来押宝在印度。
印度作为目前全球第五大汽车市场，在纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）政府的主导下，正计划到2030年完全转向电动汽车。铃木、丰田等一大批汽车制造商自然嗅到了当中的商机。
对于铃木这家在新能源汽车技术上并没任何储备的汽车企业来说，在这一轮汽车变革浪潮中难免遭受到生存危机。尤其在中国目前大力发展电动车的形势下，铃木这样的车企在竞争力上显然无以为继。因此，接连推出了中美两大市场后，铃木已不得不与其销售份额最大的印度市场共同进退。
不过值得注意的是，丰田和铃木彼时均都表示，两家公司的合作关系并不限制他们未来与其他公司合作的自由，而且将依然保持彼此竞争关系。那就是说，即便铃木在新能源技术上获得了丰田的支持，那么未来在印度市场上，铃木还是要与丰田同台竞技……这样的情况下，铃木的处境更为尴尬。
其实，铃木在新能源汽车的研发上也并非一片空白。早在2015年，铃木宣布即将推出最新研发的混合动力系统，即SHV（smart hybrd vehicle）智能混合动力系统，该系统集成了发电机和启停技术，配备一块容量更大的电池，提高车辆的燃油效率。随后在同年举行的法兰克福车展上，铃木“Baleno”作为首批搭载SHV系统的车型亮相。然而，在那次亮相后，铃木在新能源汽车上已再无大动作。
事实上，近年来铃木的发展尚算良好，根据其早前发布的财报，2017财年(2017年4月-2018年3月)铃木的净销售额为37572亿日元，比上年的31695亿日元增加了18.5%。其中财年净利润2157亿日元，比上年的1600亿日元增加了34.9%。财年全球销售322.4万辆汽车，比上年增长10.5%。
也就是说，铃木一年也起码有2、300亿元人民币的利润落袋，但却在今后各大厂商制胜的关键——新能源汽车业务上毫无建树。
那么，在毅然放弃不在中国发展新能源汽车业务之后，铃木在印度市场的未来又是否足够光明？车讯在这里必然要打上一个大大的问号。
众所周知，电动车要普及，当中最大一个因素就是基础设施必须完善。目前，印度政府不仅提供的电动车补贴规模远低于美国和中国等较大电动车市场的水平，而且印度目前的用电问题仍是一大痛点。
据统计，2017年全印度窃电损失电量约占总发电量的20%以上，其中，拥有两亿居民的最大邦———北方邦在历经多年整治之后窃电行为仍然猖獗，损失电量约占总发电量的36%以上。有分析指出，印度输配电网架薄弱，设备老化程度高，工作人员业务能力差，配电侧存在比较严重的管理缺陷和服务缺失是导致这一问题的主要原因。
用电成本高居不下将让政府推行电动车的难度大大增加。同时据外媒报道，印度国有能源效率服务公司（EESL, Energy Efficiency Services Ltd.）原本计划在2019年3月前推出10000辆电动车，但由于印度各州在充电网络上迟迟不肯推进，使得该公司的计划不得不推迟了近一年。
因此，如果想要真正实现电动车发展目标，印度则必须出台更多支持机制，可能包括更严格的燃油经济性目标、公共采购目标、国家层面的支持，以及大力推动电动车充电设施的建设……
不仅仅是铃木和丰田，沃尔沃、宝马、日产、现代等多家汽车厂家也纷纷表达了向印度新能源汽车市场进军的决心，早前特斯拉也表示有意向把Model 3引进印度市场。虽然铃木目前在印度市场凭借奥拓仍一骑绝尘，但新能源汽车市场将是一条完全不同的赛道，这在中国市场上早已被验证，尤其在如此多竞争对手入局的情况下，留给铃木的机会其实已然不大。希望10年后，已然步入期颐之年的铃木修，还有幸看到铃木在印度市场继续称王称霸。
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