寻求买家
至于市场和合作司机对云鸟资金链断裂的担忧，韩毅回应称，目前云鸟单月运费收入为2.4亿元，预计年底月收入会到5亿元，当月收入在3.6亿元时公司即可达到收支平衡，从而转向盈利。他认为，货运市场发展前景很好，云鸟不排除会对产业上下游之间资源进行整合，“云鸟未来主要方向仍是IPO，不放弃任何可以使公司前进的机会”。
烧钱期已过
相对于自创立以往融资间隔均不超一年的经历来看，云鸟从2017年3月至今约一年半时间里都未有新的融资消息。个中原因引人思索。
公开资料显示，云鸟成立于2014年11月，在北上广深等20个一线城市开展业务，覆盖华北、华东、华南、华中、西南，服务各类供应链客户近1万余家，配送运费收入突破700万元/日。截至2017年底，云鸟已拥有超过80万名司机。从2015年1月起，云鸟共完成四轮融资，A轮融资1000万美元，由经纬中国、金沙江、盛大资本投资；2015年7月，B轮同样达千万美元，由红杉领投，A轮投资方跟投；2016年1月，C轮融资1亿美元，由华平投资集团领投，红杉、经纬中国、金沙江等原有投资方跟投。最近一次的D轮为2017年2月，融资1亿美元，继续由华平投资集团领投，经纬中国、金沙江等投资方跟投。
实际上，近期货运物流市场显得十分活跃，2018年4月，运满满、货车帮合并后的满帮集团完成了约125亿元人民币的新一轮融资，最新估值超过400亿元人民币，由红杉资本、腾讯、谷歌等企业参投。同期，货拉拉也宣布切入企业级市场并上马合作购车业务，布局绿色货运。
相对于韩毅所称云鸟即将获得的2亿-3亿美元融资，合并后行业对手所获金额，几乎接近云鸟的10倍。
赵小敏认为，货运市场初期烧钱阶段已成为过去，目前处于观望期，不少企业都在寻求新的发展机会，无论是收购还是投资都有可能成为企业接下来选择的方向，根据目前情况看，云鸟属于后者。他认为，目前云鸟估值过高，已与业务量不成正比，很难按照前期的溢价来吸引大规模投资，但也有可能是资本方压价的行为导致。
大佬横向挤占
“前几年类似云鸟的集成运力平台不多，但近几年发生了很大的变化，随着阿里系、腾讯系的加入，行业内发展相对成熟的企业开始将业务横向延展，单体企业遇到生态挤压”，中国物流学会特约研究员杨达卿认为，不过货运市场发展空间巨大，单体企业不会放弃这块蛋糕，未来这部分企业需朝投资、收购或合并等方向发展，才有可能抢占进一步市场。
据DCCI发布的《2017年中国同城B2B智能配送行业研究》报告显示，我国同城货运市场规模呈逐年增长趋势，从2014年同城货运市场总额的8000亿元突破至2016年的1万亿元。在此背景下，企业未来的新突破成为发展的关键因素。
杨达卿认为，虽然云鸟近期也往绿色生态货运方向打通，但相比货拉拉、58速运等企业进入时间较晚，流量入口与市场占有量都很难追赶。不过他也表示，云鸟针对B端用户以供应链发展为主，未来若持续发展B端市场，或许有进步空间。但若朝绿色生态货运方向，则需考虑是否存在更多需求，如果达不到市场期望，资本收缩会更加严重。
赵小敏则认为，接下来云鸟需更确定公司发展方向，尽可能突出1-2个重点突击方向，加快融资力度，或者可以选择“依靠”更大的企业，不然不利于公司未来整体发展，因为仅靠资金推动无法带来足够多的流量与资源。
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