导语：在其他自主品牌已有拿得出手的自主核心技术，或正在认真研发时，华晨依然还处在靠宝马刷脸的阶段。华晨借用了“双肾”脸，却没学到宝马做产品的认真态度，最后呈现给众人的产品，犹如东施效颦。想当然，华晨旗下的自主品牌产品竞争力不会太好，也难讨人欢心。
2001年，当宝马宣布选定华晨为中国的合资合作伙伴时，肯定比今年年初宣布与长城合作的消息，更让人劲爆。毕竟当年华晨只是地方国有资产控股企业，远不如一汽等大佬。但华晨似乎不是一个努力的“好学生”，在与宝马合资的近15年里，依然只学习到了宝马的皮毛。
华晨最常干的事，就是宣扬自己有宝马技术加持，虽有了影响力，但产品拉了后腿，败坏了好感度。截至目前，华晨还没有一款像样的爆款。更尴尬的是，整个汽车集团，只有合资品牌华晨宝马一路高歌猛进，其余产品基本都在尘埃中行走了。自身产品竞争力跟不上，即使再强调宝马背书，华晨也难得消费者欢心。
结果就是，华晨再怎么强调自身产品如何如何，大家觉得它还是宝马的劣质“赝品”。毕竟华晨自身产品拿不出手，加上以前引以为傲的金杯系列，近年销量不济。所以，这样的华晨，现在活得更艰难了。
不思进取，还在走逆向研发路子
与德国“三驾马车”之一的宝马。成立合资企业，是众多自主品牌梦寐以求的事。不然，长城与宝马合作MINI项目，也不会引起如此大的关注了。在近15年时间里，独霸宝马的华晨，是众多车企羡慕嫉妒恨的对象。
但华晨的学习积极性和创造性似乎不高，更愿意直接找宝马帮助。从与宝马2003年合资到现在，也不见其出过爆款产品。难道说，宝马提供帮助华而不实？似乎不是，根据华晨的说法，旗下华颂7搭载的是宝马N20系列发动机，中华V系列从第一款产品到现在的中华V7，从宝马团队加入，到与宝马共线，再到搭载宝马授权的1.6T系列发动机。而且，华晨还表示，在管理、研发和技术方面，汲取了宝马的汽车文化精髓。
不过，从华晨所透露出的种种行为来看，没有学到宝马做产品和管理企业的精髓，更多的只是喊喊口号。不然，与宝马合作15年，华晨目前最热销的自主乘用车中华V系列，一点原创都没有，外观造型设计只是稍微改了下，变成了“双肾”。
中华V7号称“中国的宝马”，于36亿打造的MX8平台打造，大家却没看出原创设计的点。媒体的评价是，造型更似宝马，内饰与中华V6一个样，配置空间比不上同级别自主品牌。因与宝马是合资企业，所以华晨的“拿来主义”，媒体没有像吐槽众泰的“保时泰”那样狠绝，只是在标题上总是会加上“宝马”二字。
在宝马有情有义的前提下，华晨在15年充裕的时间里，却没有孵出自己的核心技术，甚至成了差等生。吉利、长城和上汽乘用车等自主品牌，都有了独具特色的原创外观造型，部分已有自主研发的发动机或变速箱。而且在大家都在积极发展新能源时，华晨汽车集团董事长祁玉民还说出“新能源汽车取代不了燃油车”的言论。在一段时间内，燃油车无法被取代是事实，但新能源汽车是趋势，这是共识。所以，华晨还是应该在新能源上再努力一把。
从华晨用在研发成本上的花费也可看出，其对核心技术的追求不太强烈。根据华晨2017年财报显示，用于一般及行政开支（管理及研发开支）也不少，为11.93亿。但有7亿元给了华颂品牌，就算剩下的5亿都用于研发，占总成本比例还不到10%。在吉利等自主品牌纷纷宣布在全球或将在全球建立研发中心时，华晨似乎也没多大水花。
有不少媒体认为，华晨算是车圈“扶不起的阿斗”的典型代表，背靠着参天大树宝马，却还没拿得出手的产品和技术，无怪乎宝马另寻合作伙伴。毕竟华晨还没有属于自己的“脸”。
产品质量问题多，安全性存疑
与宝马这样实力雄厚的国际主流车企合作，除了能带来可观的营收外，还能获得其技术方面的支持，学习到其先进的企业管理模式，甚至与其共用生产平台等等。对自身而言，只要学习到外资企业的五成，就能少奋斗数十年了。不然，奇瑞、长城也不会总想着找外资车企合作了。吉利也不会“蛇吞象”收购沃尔沃，又并购这收购那的了。
按理来说，华晨产品不说完全学到宝马的操控和舒适性，只要一半也够它在同级自主品牌中，笑傲群雄了。现实是，华晨虽有宝马团队加入，但推出的产品质量却不如人意。新产品上市几个月后，各种质量问题频发，从众人捧变为众人嫌，销量迅速跌落。如搭载了宝马发动机的华颂7，有时候月销量才几台。与宝马共线生产的中华V6，月销量从最初的破万跌至现在的3000台左右。
华晨产品的安全配置也让人质疑。在最近一期的C-NCAP（中国新车评价规程）中，中华V6的碰撞测试成绩是49.7分，在同期13款车型中排名垫底。当初，中华V6可是宣称自己，宝马技术加持，是德国工业4.0标准。无怪乎网友调侃称中华V6要保障人身安全只能靠安全带，毕竟中华V6低配车型连ESP都没有，安全气囊也只在主/副驾驶座。
记者登录全国汽车消费者投诉受理处置服务平台发现，华晨自主产品投诉多集中在中华系列，其中，又以销量较好的中华V3为主。从消费者投诉的问题看出，华晨产品大小毛病不断，从发动机到变速箱再到电器零部件，均是投诉焦点。车身生锈、变速箱异响、电器故障.......，让车主烦不胜烦，也反映了华晨品控把关不严、设计存缺陷等问题。
在东风本田“机油门”事件高潮期，也有不少消费者投诉中华V3也存在机油乳化的问题。事实上，在2015年时，就已有车主投诉过机油乳化的问题。或因有东风本田、长安汽车在前顶着，所以此事没引起太大关注，华晨也没有解决此问题。车质网这方面的投诉，停留在了“信息审核”阶段。
面对宝马，处于弱势地位
华晨在与宝马的相处过程中，属于话语权较弱的一方。本来按华晨最初的设想，双方应是对等的合作关系，对合资品牌华晨宝马市场决策、人事调任等有一半的决策权。但没想到在自己的地盘，话语权却属于宝马。
当然，这与华晨在2002年前后经历巨变有相当大的关系。同时或许因华晨是抱着向宝马学习的心态，所以在合作之初，也不太在乎谁占主导地位。如今华晨自身发展较为艰难，华晨宝马势头却极为强劲，导致其话语权更为弱势。
回顾华晨宝马近些年的人事调整，多是宝马方根据当年销量业绩决定，华晨基本插不上手。有媒体报道，2007年时，华晨宝马经历过一次人事洗牌，中方高管基本全被剔除。目前，华晨宝马营销、研发等关键岗位，均由宝马方把控，难觅华晨方高管身影。
反观其他合资品牌，中外双方经常会因关键岗位人事任命进行博弈。虽也有输有赢，但至少说明他们没有被合资方架空权利。如长安福特母公司长安汽车和福特，经常会因销售等关键岗位的人事任命而上演厮杀，目前来看赢的是福特。另外，再看当年轰动车圈的“上汽奥迪”事件，也因一汽自身够硬气，加上经销商的施压，迫使上汽与奥迪的合作暂时失败。
所以，有媒体戏称华晨从合作伙伴已沦为宝马生产的“代工厂”。去年有外媒报道，如果中国开放合资股比，宝马将增持在华合资公司华晨宝马股比。这一消息的来源是宝马中国首席执行官康思远，他表示，“中国正在审核合资企业的关系，并准备进行改革，我们正密切跟踪进程并进行必要的商谈”。对处于靠华晨宝马养活的华晨，宝马有这想法，是意料之中的事情。
结语：祁玉民说过“只要国产汽车技术过硬，不用担心放开车企股比限制”，但明显华晨不属于技术过硬的一方。所以，如果华晨自身产品再立不起来，那么在合资股比放开后，在吉利等自主品牌不断强大后，在宝马又另寻新欢后，它的处境就更加危险了。
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