空氣汙染治理正在向水上全面延伸。
國務院7 月3 日印發的《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》提到，“2019年底前，調整擴大船舶排放控制區範圍，覆蓋沿海重點港口。”幾天後，交通部即在官網上公佈了《船舶排放控制區調整方案（徵求意見稿）》（下稱《徵求意見稿》）。
《徵求意見稿》提出，在已設立的環渤海（京津冀）、長三角、珠三角水域船舶排放控制區基礎上，將控制地理範圍擴大到全國沿海12海里和海南水域，並將排放控制區擴展到內河，包括沿海地級以上城市的內河通航水域和長江干線通航水域。
船舶汙染不容小視
交通運輸部規劃研究院主任工程師李悅告訴《財經》記者，目前，陸上汙染排放的控制在很多領域已經達到極限，減排潛力已經很小了。但水運行業還有很大的減排潛力，“這也是我們進一步要控制港口船舶汙染的理由所在。”
根據《中國機動車環境管理年報2018》，2017年中國船舶排放二氧化硫、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物分別為85.3萬噸、7.9萬噸、134.6萬噸、13.1萬噸，其中氮氧化物和顆粒物分佔到非道路移動源排放的25.6%和28.4%。
世界十大最繁忙的港口有七個位於中國。在長三角、珠三角、環渤海和長江等沿海沿江地區，船舶港口排放已成為大氣汙染的重要來源之一。據交通部相關人士介紹，深圳市和上海市2010年的PM2.5 排放檢測結果顯示，船舶排放分別佔5.8%和5.3%。
香港環保署發佈的2016年排放清單顯示，水上運輸二氧化硫、氮氧化物、可吸入懸浮粒子及微細懸浮粒子排放分擔率分別達到49%、37%、38%及44%。一份來自香港大學的研究《船舶排放對珠三角地區健康影響評估》顯示，2008年船舶廢氣造成香港1202人過早死亡。
中國的排控區太小？
“英吉利海峽從我做船開始就嚴格控制硫含量了，中國這兩年才重視起來。”遠洋貨船大副魏維（化名）行船數年，曾踏足全世界6個大洲，59個國家和地區。
國際海事組織此前已在全球批准了四個“排放控制區”。行駛至該區水域的船舶需換成更清潔的油，硫含量不能超過1%m/m。2015年起，這一要求加嚴為0.1%m/m。
魏維說，船舶的換油操作比較簡單，因此船舶往往會在靠近控制船舶排放區前換成低硫油，“如果被查被罰，帶來的損失絕不是這一點點油錢能解決的。”
當駛向中國海域，船舶可以換成含硫量更高、同時價格更便宜的船用油。即便是在中國的船舶排放控制區，要求依然寬鬆。
2016年，中國在珠三角、長三角以及環渤海設立船舶排放控制區。根據交通部要求，自2018年1月1日起，船舶在排放控制區內所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量不大於0.5%m/m的燃油；自2019年1月1日起，船舶進入排放控制區應使用硫含量不大於0.5%m/m的燃油。
目前，國際排放控制區一般為海基線外200海里封閉區域，而中國排放控制區僅覆蓋珠三角、長三角、環渤海三大重點水域海基線外12 海里。
交通運輸部水運科學研究院總工彭傳聖說，由於中國排放控制區面積小，很多船舶會在控制區外側行駛，以避免更換清潔燃油，這也使船舶汙染減排效果大幅下降。
另一個與國際排放控制區存在差異的事實是，國內船舶排放控制區方案僅適用中國籍船舶，對於其他國籍的遠洋船舶並不適用。能源基金會交通項目主管辛焰指出，珠三角遠洋船舶的排放中，中國船籍船舶的硫氧化物和氮氧化物排放僅佔到四分之一。“無論從公平競爭的角度，還是汙染物排放控制的角度，都有必要儘快開展船舶國際排放控制區方案研究，並向國際海事組織提出申請實施。”
但《財經》記者從交通部相關人員處瞭解到，交通部暫未計劃申請國際排放控制區。
合規用油供應不足
除了進一步擴大船舶排放控制區範圍，《徵求意見稿》還提高了控制區內的船舶用油標準。
自2020年1月1日起，船舶在沿海控制區內航行應使用硫含量不大於0.5%m/m的船用燃油，靠岸停泊期間應使用硫含量不大於0.1%m/m的船用燃油。此外，對氮氧化物和揮發性有機物也提出了控制措施。
船舶轉用低硫油可以從源頭上控制硫的排放，不過，由於合規燃油供應有限，使得政策未來面臨挑戰。
據生態環境部機動車排汙監控中心項目主管馬冬介紹，目前，我國船用油硫含量低於0.5%m/m的燃油供應較少，僅佔船用油消費總量的3.5%左右，至於硫含量低於0.1%m/m的燃油供應幾乎為零。馬冬表示，如果擴大控制區，中國船供油市場將以硫含量低於0.5%m/m的燃油為主導，其中部分燃油的硫含量要低於0.1%m/m，供船舶靠港期間使用。
彭傳聖曾對2015年珠三角港口掛靠船舶靠港期間消耗的燃油進行統計分析，當年在珠三角港口掛靠的3000DWT及其以上噸級的集裝箱船、幹散貨船、液體散貨船、雜貨船和滾裝船，其靠港期間消耗的燃油總量達到23.4萬噸。結合當年珠三角港口的吞吐量約為全國的十分之一的現實，彭傳聖估算，未來中國每年大約需要234萬噸硫含量低於0.1%m/m的船用燃油。
中國市場上的船用油分為保稅油和內貿油，前者供應於國際航行的船舶，後者主要供應於國內航行的船舶。以2015年為例，我國船用燃油消耗量達1500多萬噸，其中內貿油660多萬噸，保稅油840多萬噸。
馬冬告訴《財經》記者，保稅油以進口為主，油品質量有保障。而內貿油大多為國內調油商在重油中添加瀝青料、煤焦油、輪胎油、廢機油等調和而成，成本較低，質量參差不齊，“除增加船舶能耗排放外，還對船舶航行安全及船員健康有重要影響。”
馬冬稱，內貿油市場準入門檻低，利潤也比較低，有很多民營企業加入，由於監管薄弱，產生了劣幣驅逐良幣的現象，有能力供應合規燃油的國有企業慢慢退出。今後除非有政策要求，否則國企很難主動回到內貿油供應市場。
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