2018年7月12日，銅陵市政府召開了G3銅陵長江公鐵大橋可行性研究報告初步審查會。副市長黃學龍參加。參加會議的有銅陵市交投公司、銅陵市相關單位、樅陽縣政府、郊區政府、市發改委、市規劃局、市交通局、市國土局、市環保局、市水務局、市港航局、銅陵海事處、市財政局、中鐵大橋勘測設計院集團有限公司、安徽省綜合交通研究院股份有限公司及相關工可專題研究單位等部門和單位的代表，會議組成了專家組。
會議聽取了工可編制單位關於《G3銅陵長江公鐵大橋可行性研究報告（2018年7月）》（以下簡稱《工可報告》）的介紹以及銅陵市有關部門、單位的意見，查閱了所提供的有關資料。專家組對報告內容進行了研究和討論，形成專家意見如下：
一、建設的必要性
1
完善國家和安徽省高速公路網的需要
“加強國家高速公路主通道擁擠路段擴容改造，全面提升通道服務能力”是《國家發展改革委、交通運輸部關於進一步貫徹落實“三大戰略”發揮高速公路支撐引領作用的實施意見》（發改基礎〔2016〕2806號）提出的主要任務之一。京臺高速（G3）是《國家公路網規劃(2013年-2030年)》中的國家高速公路網首都7條放射線之一，京臺高速（G3）起於首都北京，經河北、山東、江蘇、安徽、浙江、福建，終於臺灣省臺北，是首都連接福州、臺北，溝通華北、華中及東南沿海的國家公路運輸的主通道之一。京臺高速在安徽省境內主要控制點是蚌埠、合肥、銅陵、黃山。
本項目也是《安徽省公路建設規劃（2017—2021年）》“高速公路網化工程”中的“G3高速銅陵長江公路大橋替代橋”項目。並已列入“2020年新開工項目”之一。
2
實施國務院《關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》和《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》的需要
2014年9月《國務院關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》（國發〔2014〕39號，下稱“意見”）指出，長江是貨運量位居全球內河第一的黃金水道，長江通道是我國國土空間開發最重要的東西軸線，在區域發展總體格局中具有重要戰略地位。依託黃金水道推動長江經濟帶發展，打造中國經濟新支撐帶，是黨中央、國務院審時度勢，謀劃中國經濟新棋局作出的既利當前又惠長遠的重大戰略決策。“意見”要求統籌規劃建設過江通道，加強隧道橋樑方案比選論證工作，充分利用江上和水下空間，推進鐵路、公路、城市交通合併過江；完善長江三角洲城市群城際交通網絡，建設以合肥為中心，連通蕪湖、馬鞍山、宣城、銅陵、池州、安慶、淮南、蚌埠、滁洲等城市的放射狀城際交通網。因此，本項目的建設是符合國家長江經濟帶戰略實施的需要。
2017年2月，《國務院關於印發“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃的通知》（國發〔2017〕11號，下稱“規劃”）指出，交通運輸是國民經濟中基礎性、先導性、戰略性產業，是重要的服務性行業。構建現代綜合交通運輸體系，是適應把握引領經濟發展新常態，推進供給側結構性改革，推動國家重大戰略實施，支撐全面建成小康社會的客觀要求。“規劃”要求完善高速公路網絡，加快推進國家高速公路網建設，推進建設年代較早、交通繁忙的國家高速公路擴容改造和分流路線建設。本項目是“規劃”提出的“快速交通網重點工程”中的“推進京臺高速（G3）等8條主通道擴容工程項目”之一。因此，本項目建設也是實施《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》的具體表現。
3
實現區域經濟協調發展，實施跨江發展戰略和構建合銅發展帶的需要
銅陵市位於安徽省中南部，東距蕪湖市80公里左右，西距安慶市90公里左右，西南與池州市毗鄰，北距省會合肥市130公里。銅陵素有“中國古銅都，當代銅基地”之稱，是長江經濟帶重要節點城市和皖中南中心城市。2016年1月長江北岸的樅陽縣劃歸銅陵市，為銅陵市跨江發展創造了更廣的空間。構建完善的綜合交通體系，是加快銅陵跨江發展的必備條件。本項目建設將形成銅陵主城區通往江北地區的又一通道，對於推動跨江發展戰略的實施具有重要意義。
搶抓國家建設長江經濟帶的戰略機遇，謀劃合銅發展帶，從而提升區域競爭力。本項目的建設將形成銜接合肥市區、廬江和銅陵市區的快速通道，從而改善區域投資環境，發揮地區優勢，在更大範圍內實現資源優化配置、區域經濟協調發展，併為合銅發展帶的形成創建基礎條件。
專家組同時認為，利用本項目公路通道建設，將城際鐵路和城市軌道交通合併過江，既符合國家“鐵路、公路、城市交通合併過江”的要求，也可以充分利用過江通道資源，合理利用兩岸岸線資源，有利於長江航運安全。但是《工可報告》提出的合併過江的合廬銅城際鐵路和銅陵市軌道交通1號線的前期研究工作尚在進行中。建議抓緊開展城際鐵路及城市軌道交通的前期研究工作並完備相關手續。
二、交通量預測
《工可報告》公路交通部分通過分析相關地區經濟社會、交通運輸現狀和規劃資料，根據銅陵長江公路大橋收費站、京臺國家高速公路花園和銅陵南收費站歷年交通量統計數據，以2015年為基年，採用“定基定標法”進行交通量預測，考慮了相關過江通道分流的影響，在假定現有銅陵長江公路大橋取消收費且限行大貨車的情況下，預測本項目2042年交通量為64809輛/日。
《工可報告》軌道交通部分採用四階段法。將基年不同運輸方式的OD合併獲得全社會客運OD，採用fratar法分佈預測研究年度全社會客運OD。基於廣義費用的方式分擔模型（logit模型）確定各種運輸方式的份額，進行客流的分析與預測。並利用“有無對比原則”和重力模型建立誘增模型，預測誘增運量，得出本項目最終客運量。
專家組認為，《工可報告》交通量預測分析內容較為全面，方法基本正確。
建議：
公路部分
1、採用定量和定性分析相結合的方法，核實、調整未來年客貨車增長速度；
2、依據項目所在區域交通出行分佈特點，深化過江通道交通量研究，補充有此項目、無此項目情況下相關公路交通量預測結果；
3、進一步明確老橋功能定位，完善交通量分析。
鐵路部分
1、補充過江通路相關區域鐵路、城際鐵路、城市軌道交通線路的既有狀況和規劃結果，對過江線路功能定位進行進一步研究；
2、結合最新國家出臺的有關文件和地方規劃，對研究範圍內客貨運量進行加深研究；
三、技術標準
《工可報告》推薦本項目上層公路部分採用設計速度100公里/小時的六車道高速公路標準建設；路基寬度33.5米，橋樑寬度33米。橋涵設計的汽車荷載等級採用公路—I級。
下層鐵路為速度目標值250公里/小時的雙線合廬銅區域城際鐵路和速度目標值140公里/小時的雙線城市軌道交通1號線。
專家組認為，《工可報告》推薦公路部分採用設計速度為100公里/小時的高速公路標準是合適的。關於軌道交通部分，建議下階段依據前期研究成果，進一步研究確定技術標準。
四、建設方案
（一）橋位
《報告》綜合長江河勢、河床演變、岸線穩定、航道、兩岸現狀及規劃、建設規模等方面因素，提出了橋位一（銅陵長江公路大橋上游並行橋位）、橋位二（銅陵長江公路大橋上游約720m處羊山磯橋位）、橋位三（銅陵長江公路大橋上游約2600m處和悅洲洲尾橋位）、橋位四（銅陵長江公路大橋下游並行橋位）四個橋位進行比較，推薦橋位二。專家組認為，推薦的羊山磯橋位是合適的。
（二）橋隧比選
專家組認為，對本工程而言橋樑方案具有明顯優勢，建議進一步完善橋隧方案比選。
（三）公鐵合建的可行性
專家組認為，公鐵合建方案符合國家政策和相關要求。
（四）項目起終點
專家組建議下階段結合起終點互通式立交的佈設、周邊路網銜接等因素進一步深入研究後確定。
（五）橋式方案
專家組建議根據建設條件和專題論證結論，進一步加強橋式方案比較，合理選定橋型方案。
五、建設規模及建設工期
（一）建設規模
《工可報告》推薦方案路線全長11955m，主橋長1654m。北岸合建段引橋長485m，公路引橋長6000.3m。南岸合建段引橋長327m，公路引橋長1680m，引道長1809.1m。 全線設江北、江南2處互通式立交，同步建設必要的管養服務和交通安全設施。專家組建議根據工程方案調整情況，核定建設規模。
（二）建設工期
《工可報告》提出本項目建設工期按約48個月考慮。
六、投資估算和資金籌措
（一）投資估算
《工可報告》對工程投資進行了初步測算，推薦方案（橋位二 4線鐵路+6車道公路）總金額為68.75億元。專家組建議下階段根據工程規模的調整情況對工程投資進行詳細測算。
（二）資金籌措
《工可報告》提出本項目25%建設資金作為資本金由地方自籌，其餘75%採用國內銀行貸款，專家組認為資本金符合國家有關規定。
七、經濟評價
專家組建議根據工程方案調整情況和投資估算，重新進行經濟評價。
八、土地利用評價
專家組認為本項目用地總體指標分析方法正確，用地指標符合《公路工程建設項目用地指標》的要求。
九、工程環境影響分析
專家組認為本工程對環境影響有限，採取相應的防治措施後可以減緩和降低對環境的影響程度，符合國家環保政策法規的各項要求
十、節能評價
專家組建議下階段根據《固定資產投資項目節能審查辦法》及相關規定，測算項目運營期能源消費量，進一步完善節能評價。
十一、社會評價
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