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《中國經濟週刊》記者 曹煦｜北京報道
（本文刊發於《中國經濟週刊》2018年第29期）
中國中鐵董事長李長進
在40年改革開放的過程中，鐵路對於經濟發展的推動，起到了至關重要的作用。截至2017年底,全國鐵路營業里程達12.7萬公里,其中高鐵2.5萬公里。在這12.7萬公里鐵路的建設中，中國中鐵承擔了絕大部分任務。
據介紹，目前中國中鐵累計建成的鐵路幹線佔全國鐵路總里程的2/3；參與設計、建設的高速鐵路佔全國高鐵總里程的一半以上；建成的地鐵、輕軌2000多公里，佔全國城市軌道交通工程總里程的3/5；建成的高速公路佔全國高速公路總里程的15%。
如今，除了基礎設施建設，中國中鐵還集勘察設計、施工安裝、工業製造、房地產開發、金融信託及其他業務於一體，成為特大型綜合企業集團和國際化公眾公司，也是全球最大建築工程承包商之一，在世界企業500 強中排名第55位，在2017中國企業500強中位列第12位。
2017年，中國中鐵完成新籤合同額15568.6億元，是1989年的502倍；實現利潤總額160.7億元，是1989年的1100倍；完成營業收入6899.8億元，是1989年的247倍；擁有固定資產8440.8億元，是1989年的269倍。
在中國中鐵董事長李長進看來，中國中鐵過去40年所取得的成就，既得益於國家改革開放和宏觀經濟政策帶來的良好外部環境，更得益於企業自身不斷深化改革所形成的內生動力。
《中國經濟週刊》：改革開放以來，中國中鐵經歷了怎樣的發展歷程？發生了怎樣的變化？
李長進：改革開放40年來，中國中鐵主要經歷了三個發展階段。
一是從1978年到20世紀末的行政性企業階段。1989年以前，我們是鐵道部基本建設總局，從性質上講是鐵道部管理的一個部門。但是，我們下屬的幾個工程局都比較早地投入到了改革開放經濟建設的大潮之中，成為第一批進入地方市場的建築企業。1981年，我們所屬的中鐵二局第一支闖市場的隊伍去了深圳，建設了蛇口遠東餅乾廠，為我們打響了闖市場的第一槍。
1989年7月1日，鐵道部撤銷基本建設總局，正式成立中國鐵路工程總公司，作為鐵道部領導下的自主經營、獨立核算、自負盈虧、具有法人資格的全民所有制企業，對所屬單位實行統一領導和管理。這標誌著我們初步具備了企業職能。但是在此後10年的時間裡，中國鐵路工程總公司的企業主體地位並沒有完全落實，與所屬成員企業定位不明、職能不清、管理機制不暢，仍然帶有濃厚的行政色彩。特別是沒有走出“靠兩條鋼軌過日子”的局面，鐵路沒活就難以經營，依靠國家計劃程度還比較高。
二是從2000年到2007年的建立現代企業制度階段。2000年前後所屬各工程局先後改製為有限公司。這標誌著中國鐵路工程總公司作為一個獨立的市場競爭主體和法人實體，開始真正走向社會，成為自主經營、自負盈虧、自我發展、自我約束的“四自”企業。
同年，我們還完成了中國海外工程總公司及22家鐵路設計施工企業的併入重組，把併入的施工企業重組為中鐵六局到十局5個大的工程建築集團，中鐵二院、三院迴歸，專業設計院等設計機構重組成立中鐵設計諮詢集團。這次中國中鐵歷史上最大規模的重組為我們增添了近1/4的總資產和28%的企業規模。
2000年9月28日，中國鐵路工程總公司與鐵道部“脫鉤”，在完成企業重組的基礎上，整體移交中央企業工委管理。2003年5月，中國鐵路工程總公司整體歸屬國務院國資委管理。2006年11月，中國鐵路工程總公司成為國務院國資委第一批董事會試點單位，建立了規範的法人治理結構，完成了對總部的公司制改造，建立了現代企業制度。
三是從2007年至今的國有控股上市公司階段。2007年9月12日，中國鐵路工程總公司獨家發起成立了中國中鐵股份有限公司。中國中鐵股份有限公司承繼了原企業的主要資產、主要業務和主要權限，成為實質上對內和對外承擔管理責任的主體。當年12月，中國中鐵成功在滬港兩地整體上市。
《中國經濟週刊》：市場化伴隨著改革開放的全過程，中國中鐵在市場化之路上有哪些主要做法和體會？
李長進：回顧中國中鐵的發展，1989年中國鐵路工程總公司成立時，全年承攬任務只有31億元，利潤總額只有1461萬元，施工產值只有27.89億元，固定資產只有31.35億元。當時我們的首要任務是解決“吃飯”問題。40年來，我們始終堅持以市場為導向，不斷加大經營開發力度，實現了從被動追隨市場到主動適應市場，再到經營創造市場的“三級跳”。
中國中鐵通過亞吉鐵路、中老鐵路等國際項目，將我國軌道交通技術帶出國門。（視覺中國）
中國中鐵通過亞吉鐵路、中老鐵路等國際項目，將我國軌道交通技術帶出國門。（視覺中國）
20世紀末，包括鐵路建設在內的國家基礎設施建設出現了新一輪高潮，但是當時的建築市場已經全面進入市場運作。我們緊緊抓住這個機遇期，改變“兩根鋼軌一條路”的傳統經營方式，努力構建“大經營”格局，全方位參與市場競爭。到本世紀初，中國中鐵實現了從路內到路外、從單一到多元、從國內到海外的市場經營三大突破，初步奠定了“一業為主、多元發展”的經營格局。
除全面介入高鐵、地鐵、高速公路、市政工程外，我們還進入了地下綜合管廊、海綿城市和單軌建設，以及文旅地產、產業地產、養老地產開發等新興市場。此外，我們還在特級資質、執業資格證書、企業業績信譽等經營要素建設上實現了長足進步，生產經營規模迅速擴大。
特別是在市場化競爭中，我們通過與國際先進建築企業的對標學習中發現，僅靠工程承包這種“打工式”經營模式和國家內需政策拉動下的規模擴張式發展，很難提升企業的發展質量、實現做強做優。從本世紀初開始，中國中鐵就不斷探索創新經營方式方法，以經營創造市場。
比如，以EPC（設計、採購、施工、試運行等實行全過程或若干階段的承包）總承包模式實施了鄭州、青島、蘭州、南寧等地鐵項目；以BT（建設—移交）模式實施了桂林、衡陽、長沙等市政工程，成都、昆明、重慶等城市地鐵等一大批項目；以PPP模式實施了呼和浩特市軌道交通1號線、大連地鐵5號線、陝西綏延高速公路等工程；以增信+施工總承包模式實施了南昌市政基礎設施、保障性住房建設項目；在內蒙古高速公路推進了“股權投資收購優質公路資產+施工總承包+股權收益”模式；在蚌埠、亳州等地採取了“土地一級開發+二級聯動+施工總承包”模式。
與此同時，中國中鐵積極適應市場變化，開啟新的經營體制改革，明確了“總公司協調經營、集團公司主體經營、工程公司輔助經營”的經營職能分工，建立了以二級單位為主體的區域經營管理架構，明晰並規範投資經營的責任分工及其管理體制機制。
《中國經濟週刊》：參與國際競爭是央企的必由之路，請您介紹一下中國中鐵的國際化進程。
李長進： 中國中鐵是我國最早“走出去”的企業之一，早在上世紀70年代，就參加了中國最大的援外項目坦贊鐵路建設。40年來，我們始終堅持發展海外市場並逐步做大做強做優，實現從“借船出海”到開路先鋒的轉變。
1979年，我們所屬的中鐵二局就成立了海外公司，但是一直到上世紀90年代初，我們都沒有對外經營權及進出口貿易權，只能“借船出海”，以勞務輸出和合作分包的形式承攬任務。在之後的起步階段，有3個標誌性事件。
一是獲得海外經營權。1993年10月，我們取得了對外承包和勞務合作經營權，隨後逐步形成了“先小後大，先勞務後承包，先分包後總包，穩步擴大海外市場”的海外經營思路。中國鐵路工程總公司及所屬各成員企業都加強了海外經營工作，截至20世紀末，海外業務已經拓展到伊朗、科威特、尼日利亞、孟加拉國等20多個國家和地區，承攬鐵路、公路、機場、市政建築等工程500餘項，海外市場開發完成9.2億美元，僅鐵路修建總里程就達3200多公里，在海外發展的基礎和優勢初步確立。
二是抓住“走出去”的機遇。2000年改制後，我們獲得了對外經營自主權，開始全方位走向國際市場。進入新千年後，中國中鐵緊緊抓住難得的歷史機遇，以公司聯合體的形式實施了蒙古第二公路、阿聯酋棕櫚島、香港地鐵、孟加拉國帕克西大橋等多個重大海外項目。
三是成立海外經營旗艦企業。2003年12月31日，中國海外工程總公司以全資子公司身份併入中國鐵路工程總公司，實現了外向型窗口企業與技術實力型企業的強強聯合和優勢互補，成為中國中鐵發揮集團優勢大力拓展海外市場的第一艘“旗艦”。2008年3月，在資源優化整合的基礎上，中國中鐵另一艘海外經營“旗艦”——中鐵國際成立。
“走出去”的道路上，中國中鐵的體會是一定要積極創新海外經營模式。例如，我們抓住非洲大力發展農業的契機，開墾並承包經營了包括貝瓦尼農場在內的1.5萬公頃土地，參與農田整治和部分水利設施修建，探索了中國企業參與中非農業合作的一條新路；抓住國際金融合作的機遇，與世界銀行合作完成在坦桑尼亞的第一個BOT（建設—經營—轉讓）項目——尼雷爾基金會項目的融資工作，這是世界銀行投資支持的第一個南南合作項目和第一個中非合作項目。
近年來，我們依託埃塞俄比亞輕軌、亞吉鐵路、中老鐵路等幾十個國際項目，將我國軌道交通技術帶出了國門，形成了海外涵蓋勘察設計、施工、裝備製造、運營維護的完整鐵路產業鏈的技術標準體系。
截至2017年，中國中鐵在境外83 個國家設有業務機構，實施項目493個，海外營業收入416.8億元，是2000年開始自主海外經營時的175倍；海外總資產超過500億元。
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