▍2月21日，車輛滯留在海口，在海口市秀英港等待輪渡過海。來源新華社。
新年伊始，受瓊州海峽大霧影響，海口秀英港、新海港、南港受到不同程度的影響，正值春運，停航導致了大量旅客滯留，在20日零時等待過海車輛已滯留超過一萬輛。這場突如其來的大霧，直到22日冷空氣南下才有所好轉。而到了26日，海口方面才終止滯港應急響應，宣佈海口港口過海旅客、車輛通行速度已恢復至以往春運水平。
這次海口滯港事件，使廣大人民群眾心生疑問：作為基建狂魔，為什麼瓊州海峽現在沒有大橋或者隧道，依然靠輪渡過活兒呢？
首先，瓊州海峽是否因為過寬而不宜修建大橋呢？瓊州海峽南北最大寬度39.5公里，最窄19.4公里，平均寬度29.5公里。這是什麼概念呢？港珠澳大橋的橋面部分超過40公里，杭州灣大橋也超過了35公里，可見對於不到30公里的瓊州海峽來說，其寬度並沒有起到限制作用。
▍目前瓊州海峽採用輪渡的方式，最短輪渡航線僅12海里（22.2公里）
瓊州海峽跨海工程技術上的難點在深水施工和抗風抗震上，從現有的地質勘探來看，西線的技術難度較小，最大水深約44米，海底起伏較小，避開了東部歷史地震活動區。相比較而言，港珠澳大橋的最大作業水深也在40米左右。如果在西線建設跨海設施，難度的確存在，但我國現有的技術應該在可控範圍內。
▍目前瓊州海峽橋隧的建設主要有西線、中線、東線三個方案，西線方案難度較小
瓊州海峽跨海大橋每隔幾年都會被拿起來說一下，這是不爭的事實。從上世紀九十年代開始，國家有關部門和粵瓊兩省多次就瓊州海峽跨海通道進行工程前期研究和前期協商。2008年前後，瓊州海峽跨海設施受到重視，在國家發改委的主持下，原鐵道部、交通運輸部、廣東省、海南省四方在北京簽署了合作紀要，正式啟動前期籌備工作，其中鐵道部很積極，起牽頭作用。領導小組包括前鐵道部部長劉志軍、前交通部部長李盛霖、前廣東省省長黃華華、前海南省省長羅保銘等。但在這之後，鐵道部發生了地震，前交通部部長、前廣東省省長卸任，一系列的人事變動導致逐漸擱淺。此後又有多次公開報道或研究報告指出即將開始修建跨海設施，但至今依然是不見動靜。
▍新華社在2008年的報道：跨海大橋爭取在2012年開工建設，2020年建成通車。www.gov.cn/ztzl/2008-12/22/content_1184883.htm
從目前看來，瓊州海峽大橋遲遲沒有動工的原因，政治政策、施工技術等原因都存在，但實際的經濟利益可能是最重要的方面。海南在民間有瓊窮的說法，在2017年GDP全國被統計的31個省級單位中，海南四千億露頭，位列第28位，而海對岸的廣東省已接近九萬億。
以往我國的跨海設施多修建在經濟發達地區，例如杭州灣、膠州灣、珠三角。對於跨海設施這種大規模投資行為來說，不是“要想富先修路”，是專挑經濟發達地區修建以增加經濟效率，而不是專挑經濟落後地區修建試圖拉動經濟，這裡面有一個誰先誰後的問題。
▍中國南部沿海的航線密度，可見瓊州海峽的航運繁忙程度遠不如珠三角，甚至比不上臺海西岸
單從旅遊方面來看，瓊州海峽也是不適宜建設跨海設施的。旅遊季節性強，無法保證全年的車流量。從目前的粵瓊經濟態勢來看，瓊州海峽跨海設施的修建，也難以對海南島有較大的經濟拉動作用，大橋帶來的經濟效益有限。
國資委旗下的中國國際工程諮詢公司於2017年9月27日在其官網公開了一份報告：2009年，原鐵道部、交通運輸部、廣東省和海南省人民政府申請修建瓊州海峽跨海工程，初步估算投資1421億元。受國家發展改革委委託，中諮公司對跨海通道項目建議書進行評估。認定結果是：在運量分析和前期勘察等關鍵問題沒有完全弄清楚和解決之前，本工程不具備立項條件，確定建設時機的條件尚不成熟。發改委採納了這一意見，決定暫緩項目立項。
綜合各方面，可見未來相當一段時間內，瓊州海峽跨海橋隧仍不會動工，仍將處在預研階段，未來進出海南島將仍以輪渡為主。
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