很多人說，現在是共享的時代，因為共享已經被滲透到了我們的日常生活中。從自行車、雨傘、充電寶甚至汽車都為我們帶來出其不意的共享。共享，由於使用成本低，易還易借的特點得到廣大人民群眾的青睞。但在這，我先得糾正一個概念，目前所謂的共享是大家能通過同樣的手段和方式共同使用這個產品，充其量只能叫廉價租賃，因為產品所有權主體屬於某一個公司的，大家都是向該公司租賃並使用產品而已。而真正意義上的共享是，產品的所有權主體是自己，並通過有償或無償方式給予第三方使用，所以兩者是有差異的。
從小物品到大汽車，大家都希望用較低成本來使用到相應的產品，正是解決了用戶這個痛點，所以共享這個概念被越炒越火。從摩拜開始，到020、小藍等等，共享單車一直成為城中熱話，實際上他們的出現雖方便了大家日常出行，但同時也暴露了亂停亂放、被惡意破壞等等社會問題，當然市場會決定一切，先不予以致評。汽車作為新興的共享產品，很多人都非常期待，畢竟有車一族的生活的確比較爽，但凡事都有雙面性，有利則有弊。
共享汽車目前在國內較火的是TOGO（途歌）、GOfun等品牌，綜合算起來的使用成本平均摺合計算後約為20元/時，其中並不包括相關的押金、保險等預支成本，所以真實使用起來，成本其實並不算低。有媒體曾經體驗過，如果使用一臺車24小時的話，費用達到了驚人的466元，這個堪比主流車輛租賃公司的價格了。平臺可使用的車型也相對較多，包括寶馬、奧迪、SMART等熱門車型外，還有部分純電車型，當然也會因車型的差異價格也會有相應的調整。但相比起擁有真正的奧迪寶馬，使用成本則低廉了很多，對於有臨時需求的用戶來說的確方便。
共享汽車，便捷性是無法逾越的鴻溝
共享單車可以做到某些固定區域內可以隨意停放，尤其公交站、地鐵站等公共交通樞紐的位置均設有特定區域，但共享汽車卻不行，畢竟不可以隨意停放。所以，監管到位的共享汽車平臺，會對取車和還車劃出固定的區域，並要求用戶自覺遵守，如果用戶停放在非指定區域會增加相應的使用成本，這點硬傷來說是避免不了的。但在真實使用的過程中會發現，始發點離取車點還是有相應的距離的，所以很多用戶也會因此而放棄選擇。
再者，目前開通的城市並不算太多，估計是處於試點的考慮，都集中在國內核心城市，如北京、上海、廣州和深圳等地，而且規範在市中心城區。這些地區的中心城區公共交通相對發達，而且停車位也很緊張，所以對於在市內使用的用戶來說，暫時都是出於好奇心理進行嘗試的居多。真正在城區需要使用到汽車出行的，大部分都是去公共交通工具不太方便的地區為主，如郊外甚至跨市等等，但目前平臺是限制這樣的行為，可能因為網點佈局不夠多的考慮，下一階段這個問題應該可以得到解決。
有共享車，汽車銷量就會減少嗎？
就目前的發展勢頭來看，共享車對汽車銷量暫時還不會存在什麼衝擊，因為擁有車和租賃車畢竟是有區別的。很多人把私家車當成是第二個家，會放置很多私人用品，同時還會為車輛進行精心的打扮，這點上是共享汽車所無法實現的。同時，在使用便捷性上，私家車可以做到隨時隨地響應;，共享汽車也是做不到的。
現代人解決出行的方式太多選擇了，除了公共交通以外，還有這幾年發展起來的滴滴用車，隨時隨地可以找到車輛使用，並不需要專門找一個共享汽車。同時，還不必為使用共享汽車而墊付相應的押金，使用效果更好，成本更低。
共享汽車的路在何方?
每個新的產品都需要長期的市場驗證才能說明其好與不好，但這個判斷其實沒有準則的，因為每個人的真實使用需求都是不同的。共享汽車從產品體驗上，便捷性是首要解決的問題，如果布點夠多，車輛數量和種類夠豐富，選擇的人也可能會越多。
共享汽車，也將會是汽車主機廠商進行品牌宣傳的一個途徑。現在買車很多人會選擇觀看媒體測評、甚至到經銷商進行試駕，但是都是屬於淺度瞭解的過程，但如果可以通過租賃或者免費體驗較長時間，真正情景化融入生活，或許會對產品有更深入的體會，甚至進行了銷售轉化。滴滴租車之前就推出過類似品牌試駕的產品，讓某些品牌廠商提供相應車輛，消費者只需支付較低的用車成本就可以體驗到車輛的各方面性能，從營銷效果上來說還取得了不錯的成績。
低碳環保是政府對經濟發展倡導的主旋律，純電車型的共享平臺在全國已經是遍地開花，單純從使用的環保性來說，絕對是值得提倡的，但是監控和管理也要確保到位，否則會淪為到處被破壞的共享產品。作為輔助性的交通工具，共享汽車的出現為交通出行提供了多一種的選擇，但平臺擴張切記盲目跟風。政府也應對應時代變化出臺一系列針對性的管理辦法作為準則制約供求雙方，這樣既保障了商家利益，也為緩解城市交通壓力作出一份貢獻。
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