說到豪華品牌，除了傳統的BBA以外，二線豪華陣營的雷克薩斯和凱迪拉克也還算是有不小號召力的。但根據近兩年的銷量來看，雷克薩斯在華業績明顯已經被凱迪拉克超過。雷克薩斯曾經以ES、GS、RX以及NX為主，LS和LX為輔的產品陣營，平均月銷100輛左右的GS車型對於整個豐田公司來說已經索然無味了，如今的格局變成了僅靠ES車型支撐整個品牌的銷售業績。
毫無疑問，雷克薩斯停產GS車型將讓其整個產品線有所缺失，不過GS的存在，在現在看來本來就如同行屍走肉一般沒有了任何存在價值。雷克薩斯把重心全部放在提高ES車型的產品力上來或許是一個明智的選擇，那麼全新ES的推出到底能否帶給消費者驚喜呢？想要阻擊凱迪拉克對二線豪華品牌市場的強勢佔領，雷克薩斯僅靠全新的ES車型就能做到嗎？
GS停產，全新ES實力或將提高
數據顯示，雷克薩斯GS去年在中國的總銷量不超過2000臺，已經淪為豪華品牌轎車中的敗筆。另外，在西歐和俄羅斯等地方，雷克薩斯GS也是銷量慘淡。面對如此尷尬的局面，雷卡薩斯不得不調整產品戰略的佈局，索性將這不爭氣的GS車型停產，取而代之的是全新一代雷克薩斯ES系列車型。
我們不難推測，全新一代的雷克薩斯ES會繼承現有車型行政風格的同時，也會有主打運動的高功率和特殊底盤調教的車型用以取代GS車型的市場空缺。在技術方面，全新雷克薩斯ES具體會使用普通的TNGA構架，還是會用基於TNGA構架的衍生平臺GA-L後驅平臺打造，目前暫時還不得而知。不過要強調的是，如果使用和雷克薩斯LS一樣的GA-L平臺，新一代的ES車型在同級別車型中或將有鶴立雞群的領導地位。
不管新一代雷克薩斯ES會使用怎樣的平臺技術，其產品力都會得到一定的提升，畢竟這是付出了隱退GS車型的代價。不過話又說回來，ES的改進有可能是基於挽回GS車主而做出的調整，但這樣的調整是否會讓變得不倫不類，或許將成為一大疑慮；另外，GS銷量本就慘淡，是否有必要大動干戈的挽回這類過於小眾的群體，也是值得衡量的。
堅持進口依然是最大絆腳石
近些時間，雷克薩斯在曝出自己不斷完善TNGA構架和大幅提升ES產品力的時候，仍然沒有提及國產這個中國消費者最關心的問題。我們不難推測，關於雷克薩斯國產化的問題，至少在最近幾年是不可能的了，而這卻是影響雷克薩斯在中國的銷量最主要的問題之一。
首先可以推測，雷克薩斯國產化後銷量增加的概率應該遠大於銷量下滑或者無變化的概率。較早入華的凱迪拉克如今的銷量早已甩掉了雷克薩斯一大截，而沃爾沃國產以後也從虧本變成了盈利狀態，就連林肯也即將加入國產化的大軍當中。但雷克薩斯卻以保證產品質量為理由，一直拒絕成立合資品牌。可笑的是，去年以產品質量為招牌的雷克薩斯，卻被曝出了變速箱換擋頓成和抖動過大的問題。很明顯，質量問題並不是雷克薩斯堅持進口的真正原因，不願意和中國企業分一杯羹才是雷克薩斯的小心思所在。
結語：
如果要說全新雷克薩斯退出後，產品實力到底會不會有所提升，筆者的回答是肯定的。但至於其市場表現會不會有明顯的提升，那就得打幾個問號的。雷克薩斯是否會用上GA-L後驅平臺技術以表誠意是一個關鍵，上市後的價格到底夠不夠有魅力是另外一個關鍵。另外，進口的形勢供應市場或許不是雷克薩斯的利好，針對GS車型做出的改動或許不符合主流消費者的喜好都是雷克薩斯所面臨的問題。
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