文｜Karakush
- 我是誰？
- 我在哪？？
- 我要幹什麼？？？
凱迪拉克似乎重新思考了一遍終極哲學三問，然後給出了一個隆重的答案：CT5。
隆重到直到週日的品牌之夜，理應是上市的場合，凱迪仍舊對其最終售價不鬆口——只是透出，新車起步售價將在30萬元以內。
節奏讓人有些懵。畢竟這款車在成都車展就已經亮過相了，而在9月下旬也公佈了預售價在28萬～34萬元，並同時開啟了全面預售。算算到了呼之欲出的時間。
然而正式的價格，凱迪決定要等到廣州車展前後公佈，並保證會在11月底前交車。
一位凱迪的朋友回了我一個笑到模糊的表情，說，“好的事情，是值得你一等再等的。”
反正凱迪等這樣一款車已經很久了。
昨天上午，我們和凱迪拉克市場營銷部部長馮旦聊了聊。言簡意賅地說，CT5可能就是接下去全村的新希望。
對凱迪來說，CT5淋漓盡致地體現了品牌的新教旨。大概十天前，他們通過一段viral視頻，重新定義了一輛豪華轎車的自我修養——“沒有後驅，不算豪華”。
略帶沙雕的風格，和原來使用大量空鏡和慢鏡熬製的風範審美相去甚遠。馮旦坦言，新傳播扛了不少中年領導層的壓力，開始挺擔心反饋的。但從最終的洗腦指數來看，不可謂不成功。新風格也傳遞出一個信號：產品的轉變，是根植於深層的品牌策略的轉變。
後驅不算一個新特徵。旗艦車型CT6早就是在後驅平臺上打造的，但是以往的凱迪並沒有用力突出這個點。因為以往的凱迪，（無論自稱多年輕），對豪華的認知其實非常OG。從Bose音響系統，到一個都不能少的精緻按鍵，到真皮包覆的各種細節，再到帶加熱帶通風帶按摩帶伸縮腿託的電動調節多功能座椅，考究得像厚重的牛排醬汁，有一種浸潤喉舌的質感。
如今質感猶在，只是又多了一層速激的混調。
基於全新一代輕量化後驅平臺，凱迪說他們的底盤調校可以帶來更靈活、精準、穩定的操控，同時還配套了諸如MRC主動式電磁感應懸掛、mLSD機械式限滑差速器、定製的高性能Brembo制動等等性能配置。在硬貨上，則是搭載了通用第八代Ecotec全新2.0T可變缸渦輪增壓發動機，匹配全新10速手自一體變速箱，能夠實現最大功率177千瓦，峰值扭矩350牛·米，百公里加速7.3秒。
很能打的有沒有？
否則也對不住凱迪拉克在字面上的意思：同類最佳。
底氣十足的凱迪，於是拉起一條紅線，擅自把一堆競品絆死在豪華的門檻上。馮旦解釋，“沒有後驅，不算豪華”的說法，並不是想讓競品難看，畢竟還有更厲害的後驅——品牌層面的，不是技術層面的。技術上，凱迪懟空氣也不輸人。
只是“以前說不響亮，現在有這個機會去打了。”隨著老一代-TS線退出，-CT線逐漸成型——到明年CT4上市之後，凱迪所有轎車都將採用後驅形式。他們想要用通過這個統一動作，來宣示自己的運動標籤。
在凱迪鐵打的百年史中，運動一直是不容忽視的經典面。太古早的例子就不說了，比如CTS-V這臺21世紀少見的大馬力V8後驅，是全世界第一輛打破紐北8分魔咒的性能車，並曾一度暢銷到脫銷的地步。一個真的美系性能控看到這裡是要熱淚盈眶的，那是他們的精神圖騰。
但無論對中國消費者還是上汽通用來說，把運動一條路走到黑，是行不通的。“不能說全部定位於運動，沒看到運動能走量的。但運動是一個基因。”作為基因的存在，你可以不要，我不能不給。通過這種執拗的方式，凱迪是在試圖建立屬於自己的品牌身份，一種真正可以從普世豪華感中區分出來的新美式豪華。
不限於後驅，不限於機械。凱迪的新美式豪華是要響應這個科技時代的。
我不是指那些已經見於市面的360°安全檢測、全綵HUD、第二代高清流媒體廣角內後視鏡、360°全模式智能自動泊車、移動互聯和信息娛樂系統，這些也都有，凱迪還一如既往地會送100G每年的終身免費流量。
我說的是凱迪拉克雲電子架構，它將率先搭載於CT5上。這個架構相當於整車的“大腦和神經系統”，連接、驅動和控制車輛的幾乎所有功能。“和原來的模塊化完全不一樣，是像手機系統那樣的整體。”
舉個例子，CT5上提供一個“My mode我的駕駛模式”，除了標準駕駛模式，你可以自定義發動機聲音、轉向、懸架等等硬核設定。這不是通過標定可以做出來的，而是藉助雲架構實現的，儘管現在開放的有限，但是已經可以讓一部分的“玩車”幻想變得更容易觸碰。
同時，它將擁有FOTA，除了信息娛樂模塊，包含驅動系統、底盤系統、電氣化控制系統在內的共計超過30個控制模塊，都可實現實時升級和功能更新。
這套架構，用車載以太網數據鏈替代了傳統CAN總線，大幅提升了車輛的通信能力與電子帶寬，每小時可以處理高達4.5TB的數據量，處理速度提升超過500%。日後有進一步的主動安全系統、車載娛樂系統，以及高級駕駛輔助及自動駕駛功能，架構將提供底層技術支持。
雖然目前並不清楚其技術開放度和完成度，但它能實現的功能可能性，還挺讓人激動。市面上除了特斯拉，鮮少有主機廠針對核心固件模塊有可見的落地，教人突然感受到了通用一直以來自稱深屯的技術儲備，不是傳說，非常真實。你要先有開闢未來的勇氣和意願，未來才會有你的位置。
說遠了。
說點近的。
按照馮旦的說法，其實設計才是CT5的第一賣點。
以前的凱迪，不能說沒有設計，相反，獨樹一幟的存在感非常強烈。你不會錯過路上飛馳的每一輛凱迪，他們用鑽石切割大法劃破天際，非常剛直，內飾則是比鑽石還剛直的美式粗獷。但這些從2017年，中國超過美國成為凱迪第一大市場之後有所改變——全球設計正越來越聽取中方意見，更符合中式趣味。
此外，由後驅所帶來的50:50比例，讓車身看上去更加修長，加上短前懸、長車頭的設計，讓原本的方頭仔更優雅了三分。
這樣一款車，光看它推出的節點，也註定了它不能平凡。
今年是凱迪進入中國市場第16年，累計銷量突破了一百萬輛。到去年，凱迪年銷量達到了20萬，地位攀升到中國豪華車市場第四。
凱迪管這第一個一百萬，叫猛打猛衝的第一階段。挺慘的是，一般人家野蠻生長的紅利期，凱迪幾乎完美地錯開了。一百萬的大頭，幾乎是在2015年起的四年多時間內大跨步完成的。
這是一個用不斷努力換來今天成績的品牌。四年內，它的經銷商網點從140家擴展到300家，覆蓋全國100多個主要城市和地區；四年內，它在產品項目、技術開發和新設施上，累計投入了近300億元，推出了12款新車和改款。馮旦還強調，這只是上汽通用方面花的錢，總部的投入都沒算。
即便如此，要說遺憾，不是沒有。馮旦說自己從2013年做凱迪，回看這幾年，第一是推陳出新的速度還是慢，對市場脈搏把握有缺失；第二就是凱迪缺少爆款。BBA產品線雖長，但是主要銷量還是靠爆款，不是靠小打小鬧能搞起來的。
凱迪的爆款，在SUV陣營，寄望於XT6。它在中大型豪華SUV市場表現不錯，9月達到1998輛，上市三個月突破7536輛，7座版本也即將推出，銷量有望持續走高。
而轎車陣營，就在CT5身上。凱迪對其產品力有信心，相信它有成為爆款的潛質。但是外界對凱迪最大的擔憂，並不在產品，而在價格水平。
馮旦也毫不避諱。在過去幾周，他已經說過幾遍了，把困難說出了幽默感。“其實是一些KOC搞烏龍。不過，15萬的ATS-L，也確實幫我火了一把，我也清掉了，經銷商也賺錢了。”其實，ATS-L尾盤最終成交價在19萬，和競品沒有拉開太大的差距。
凱迪當然也知道，長時間打低價格，會影響豪華品牌認知。又不是傻子。但這是那個時候該做的事。從銷量節奏上來講，不可避免地為下半年帶來了麻煩。馮旦說，下半年非常困難，最困難就是七八九月。
而最終九月單月銷量18,350臺，全年前三季度累計銷量164,048臺，同比增長0.8%，與去年同期持平微增的結果，讓凱迪感到是不容易的大幸。四季度預計情況會好些，CT5只有一個月可能幫不了太多，但XT6的量會上來。
自此，凱迪的第二階段拉開帷幕。具體的營銷策略，馮旦實話實說，沒有想好，但是大方向，是要做價值標杆，服務標杆，齊頭並進，重在細節管理。和BBA的比拼，不在銷量絕對值，但在產品溢價上不能差太多，爭取獲得更大的基盤。對凱迪來說，如果能做到一年40萬也能算一線了，而再往上不是打群架能夠解決的。
這是凱迪的第二次創業。沒人認為會簡單。前有三座大山，後有圍追堵截。
比如雷克薩斯。按照它加價仍舊猛漲的勢頭，今年內實現20萬銷量或將指日可待。大家都在擔心凱迪的第四恐怕危險。馮旦倒是看得很開，“誰第幾，不重要。”他打趣說，“今年超過我們更好，管理層會知道我們營銷費用真的不夠。”
一個多小時的專訪，他經常把“營銷費很少”掛在嘴邊。別看凱迪今年簽了一打代言，最新比如林俊杰，正式代言CT5。其實都是一年一簽的，因為上市新車都是新名字，需要代言人切口打一下知名度，他們打算把一系列都做做透，明年大概率是不會下這血本了。
他說，“美式真不行，我們得撐著。”
再比如特斯拉。即將國產的Model 3，預售價恰好在CT5的區間內。這是一臺被證明有能力能跨細分進行打擊的車型。馮旦仍舊看得很開，說，“新美式豪華多了一個小夥伴。對我們壓力反而更小了，他們可以撐一點GDP。”據說明年的CES，凱迪也會發自己的新能源車，並且在未來兩三年內有可能推出，最後還得看誰比誰厲害吧。
目前，凱迪整體在豪華車市場的市佔率在7%左右，好一些的車型在細分會佔到百分之十幾。至於CT5，它所在的細分市場容量在一年40萬臺上下。
我問馮旦總，會不會擔心之後會遭遇市場對價格的陣痛。他說，最困難的時間已經過去了。“七八九月是真的很難，你看成都車展，都沒敢辦溝通會。接下去是都是新產品，只會越來越好的。”
從目前的預售來看，CT5客流很好，甚至可以超過CT6客流，不過因為沒有價格，下單的不多，下定金的倒是不少。
至於最後的價格，他透露會有驚喜，不是那種多低多低的驚喜，而是以一個新的方式給予大家最好的價值。
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