近年来，全国各地限制柴油车政策陆续出台。先是环渤海所有港口全面禁止柴油车运煤；紧接着部分城市以不准进入市区或取消货运车辆入城证发放等形式，限制柴油车通行；更有甚者，一些地区要求在用国三柴油车须加装颗粒物捕集器（DPF），否则不予环检；或将远不足使用年限的柴油车强行淘汰报废，惹得卡车司机们怨声载道。
在柴油车频遇“红灯”的当下，从投入巨资研发符合排放标准的企业到以运输为生的卡车司机到底该何去何从？柴油车如若被“赶尽杀绝”，重型车国六标准又该如何前行？
无处不在的禁行让卡车司机很受伤
河北邯郸的郝师傅常年往返于邯郸和天津港之间，运输煤炭和炼钢原料。在天津港全面禁止柴油货车运煤的消息刚公布时，在郝师傅他们的司机圈里引起了极大恐慌，因为有可能就此断了一家人的生计。郝师傅认为，限行的初衷虽然是为了环保，但国五标准柴油车并不属于黄标车，而且还是现阶段最清洁的产品，不应列入限行范围之中。“总得给柴油车一条活路吧，国五车能上牌却又被限行，未免也太说不过去了。”
来自内蒙古的卡车司机李师傅已将车闲置在家，自己进入物流公司做起了一名专职司机，而车队里还有很多司机的情况都和他一样。“现在货车处处受限，自己干实在是太难了。”
同样对限行政策深感无奈的，还有河南商丘的国三车主刘师傅。刘师傅以运送蔬果等绿通货物为主，每次到达目的地后，他的挂车就会被作为临时仓库使用。虽然在运费低廉的当下，一趟活常常不仅不赚钱反倒赔钱，但刘师傅依然坚持着。“车子贷款还没还完呢，现在把车卖了，肯定亏死了。再说，开了快半辈子的车，现在出去真的不知道干什么。”然而各地频繁出台国三车限行政策，让本已疲惫的刘师傅更感到雪上加霜。
“一刀切”的做法实为政府部门懒政
各地限行柴油车，理由无非是柴油车尾气排放严重超标，为了环保而采取的措施，但这种‘一刀切’的做法显然不够科学，更不够合理。导致的结果就是为了不放过一辆问题车，宁肯“误伤”一众达标车。
如果不分青红皂白地“一刀切”，不仅会给司机择业带来负面影响，也会给整车和零部件企业带来不安和困惑，影响企业对柴油机减排工作推进的信心和积极性。达标柴油车受到不公平对待，会导致标准的权威性和严肃性得不到尊重，进而影响整个行业的健康发展。
目前一些地方政府在环保压力下出台了一系列治理政策，但关键在于这些政策是否合理、可持续且能够推动社会经济发展。
以山东等地要求国三柴油车加装DPF一事为例，就有欠考虑。有专家指出对一些车辆加装DPF，并不能保证有减排效果，这种近乎无意义的加装，只会带来大量无谓的投资，对环境保护和产业进步并没有积极作用。
企业倍感压力和迷茫
一系列限行政策不仅压缩了卡车司机的生存空间，也打击了整车企业的研发积极性。在排放升级的过程中，企业付出了大量的人力、物力、财力，但各地陆续推出禁行、限行政策之后，给柴油车未来发展蒙上了一层阴影，也让企业变得有点迷茫和不知所措。之前的投入是否能收回？还应不应该拿出钱进行下一步的研发？对于企业而言，如果未来充满太多变数，就只能停下来观望或转变发展思路。
不仅相关禁行、限行政策使许多企业感到十分无奈，排放标准升级的速度与方式也让企业倍感压力。
如今，国六实施时间已经确定。企业尚未在国五阶段取得盈利，就得马不停蹄地准备国六，而且还要应对各地区不同的政策要求。同时，尽管满足排放法规的柴油车是清洁环保的，但是禁行、限行政策带来的舆论影响也让公众对其产生了某种偏见。
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