今年6月，國務院辦公廳發佈《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》（下稱《意見》），提高了申報建設地鐵和輕軌的相關經濟指標。其中，申報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入、地區生產總值分別由100億元、1000億元調整為300億元、3000億元。
常住人口
常住人口指全年經常在家或在家居住5個月以上，也包括流動人口在所在的城市居住就稱常住人口。
紹興常住人口
2015年底，紹興市有戶籍人口總戶數1614346戶，總戶籍人口4431052人，其中男性2214349人，女性2216703人，分別佔總戶籍人口的49.97％和50.03％，性別比（女＝ 100）為99.89。平均每戶2.74人。總戶籍人口比上年增加694人，年增長 0.016%，增幅較上年下降0.295個百分點。
全市有城鎮人口2092297 人，佔總戶籍人口的47.22%。全市總戶籍人口按年齡段分佈構成為： 0～17歲636180人，18～34歲912948人，35～59歲1873250人，60歲及以上1008674人，分別佔總人口的 14.35%、20.60%、42.28%、22.76%。
市區總戶籍人口為2184356人，其中，越城區750922人，柯橋區653631 人，上虞區779803人。縣（市）總戶籍人口為2246696人，其中，諸暨市 1079358人，嵊州市730461人，新昌縣436877人。2015年內，全市登記流動人口1695889 人。其中，市區流動人口1193564人。越城區（實管區域）172141 人，柯橋區615803人，上虞區207769 人，諸暨市374077人，嵊州市85835 人，新昌縣42413人，紹興高新區 65323人，袍江開發區118815人，濱海新城13713人。 （紹興市公安局）
截止2015年底，紹興市區常住人口（戶籍人口+流動人口）超337萬人！2017年紹興全市生產總值（GDP）5108億元，列全省第四位，其中紹興市區GDP總量首次超3000億元，達到3155億元！城市一般公共財政預算收入突破400億元！
▲在建的地鐵1號線及杭紹城際地鐵
▲紹興地鐵整體線網規劃
2013vs2018
地鐵新規老規對比表
相比2013年的老規，新規全面提升。這表面上是標準的全面提升，背後是中國城市跨越式發展帶來的嶄新局面。
如今，我國地鐵現狀
搶建！近五年有14個城市新建了地鐵
隨著2013年我國城市軌道交通審批權從國家發改委下放給省級政府，城市軌道交通建設進入“快車道”。2013年至2017年，我國內地有14個城市新建了地鐵。據中國城市軌道交通協會發布的《2017年城市軌道交通行業統計報告》顯示，截至2017年末，中國內地共計34個城市開通城市軌道交通並投入運營，開通線路165條，運營線路長度達到5033公里。
在這波快速上馬地鐵的浪潮中，還出現了一批未批先建的現象。比如，南昌地鐵2號線延伸工程的可行性研究報告於2014年3月上報，同年6月就已開工，而實際上直到2015年5月才正式獲得國家批覆；2012年5月，國家發改委批准了西安市地鐵3號線一期工程可行性研究報告。但在2011年5月，西安地鐵三號線一期工程魚化寨站至延平門站區間、吉祥村至小寨區間、港務南站至國際港務區站三個試驗標段就已先後開工。
地鐵建設和運營成本高
地方輸血加大債務風險
修建地鐵是一項“燒錢”的工程，資金投入非常大，建設成本和運營成本都非常高，特別是後期的運維，需要地方財政源源不斷輸血，這對地方財政的壓力非常大，造成了巨大的債務風險。
國家發改委經濟運行調節局局長趙辰昕在接受媒體採訪時透露，地鐵成本平均每公里達7億元左右。公開數據顯示，廣州城市軌道交通第三期每公里造價達到了8.5億元，長沙城市軌道交通第三期每公里造價也達到了6.9億元。
地鐵運營成本同樣讓地方財政難以喘息。南京地鐵一號線原計劃日收益值為200萬元，但直到2016年實際收益依然不到60萬。東莞地鐵2號線2016年5月運營，目前日均客流量達10萬人次，但2018年，東莞市財政還是計劃安排了10.2億元，支持地鐵2號線運營。2016年，上海市市級財政共完成公共交通補貼93億元，其中軌道交通補貼佔17%，約為15.81億元。
根據國家發改委數據，“十三五”期間修建地鐵的成本將超2萬億元。有些地方政府為了加快軌道交通項目的上馬，採取PPP模式，表面上是企業的名義，實際上還是政府在承擔風險。
發改委收緊建設批覆，地鐵熱開始降溫
2018年1月3日，出於對地方政府債務風險的考量，總投資305.52億元的包頭地鐵項目被叫停。包頭市城區人口並未達到國務院要求的300萬，地鐵建成後，客流量難以保證；包頭市一年的財政收入僅為200多億，地鐵建設項目總投資高達305.52億元，其中絕大部分資金需要通過銀行貸款等融資方式解決。
隨著包頭地鐵項目被叫停，地方財政實際能力不足的問題也因此顯現，發改委收緊建設批覆，全國地鐵熱開始降溫。國務院辦公廳及時出臺《意見》，對新形勢下我國城市軌道交通規劃建設工作作出部署。
《意見》明確指出，由於城市軌道交通投資巨大、公益性特徵明顯，部分城市對城市軌道交通發展的客觀規律認識不足，對實際需求和自身實力把握不到位，存在規劃過度超前、建設規模過於集中、資金落實不到位等問題，一定程度上加重了地方債務負擔。《意見》還強化項目風險管控。嚴控地方政府債務風險，加大財政約束力度，嚴禁違規變相舉債，對列入地方政府債務風險預警範圍的城市，暫緩審批（核准）新項目。
為何眾多城市對修建地鐵趨之若鶩？
首先，地鐵系統是對付城市擁擠交通的最佳手段之一。中國人口數量龐大，全國常住人口在100萬以上的城市就有300多個，而且不乏一批人口上千萬的城市，這些城市大多分佈在我國東部沿海地區，經濟發展較快，經濟發展程度較高，特別是上海，北京等最前沿的城市，交通擁堵，交通效率低下大大制約了城市的進一步健康發展。所以發展大容量公共交通是這些城市未來規劃的首選解決方案。
地鐵因為修建在地下，不佔用地面的土地，這樣一來規劃起來也很簡單的。其優點也是很明顯的：速度塊、運量大。
一個城市的交通發達與否不僅關係到人們出行，更是體現在了城市的GDP上。雖然地鐵不能直接為國家帶來收益，但在側面也是在為國家的發展提供便利。
另外，城市修建地鐵很大程度上是出於拉動基建投資、穩增長、保就業的需要，帶有一定的社會保障功能和公共設施屬性。此外地鐵可以帶動城市經濟價值，最直觀的體現就是開通地鐵後，該區域內房價的飛速上漲。通過改變沿線區域土地開發利用的情況，地鐵建設可以起到改變城市人口分佈的目的，通過地鐵線路的佈置可以有效拉動偏遠地區經濟發展。
最後，地鐵對一個城市房地產的撬動作用。一份地鐵里程榜顯示，地鐵里程能上榜的城市非富即貴，都是中國一線城市和新一線城市。這是因為地鐵提高了單位面積內的人流，同時加速了人口的快速和低成本流動，進而承載更多的經濟價值。
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