原本以為，“愛馬仕哥”恆大集團董事長許家印接盤賈躍亭的FF汽車之後，會變得靠譜一點，畢竟恆大的資金實力和經營能力有目共睹，但未曾想到恆大一旦造車之後，不靠譜程度也大的增加。在8月14日恆大法拉第成立的時候，恆大對造車業務顯示了巨大的信心，公司豪言，在10年時間中，其產能計劃達到500萬輛。產量的多少當然不值得誇耀，恆大要表達的意思應該是，在10年後其市場規模也將等同於此。
在恆大給出這樣一個“大目標”的同時，同樣在廣州的小鵬汽車也僅隔著一天的時間，開講故事。小鵬汽車的知名度遠不如恆大，其創始人何小鵬是此前UC瀏覽器的創始人，小鵬汽車本身也被視為阿里在汽車產業上佈局的一環。不同於恆大“畫大餅”的地產商式豪邁，作為一個誕生沒兩年的新造車企業，小鵬汽車講述的一個互聯網造車的玩法。只不過，這一次，小鵬講的有點飄過頭了。
這一次小鵬講了三個信息點比較引人關注：第一、小鵬明年要融到300億元；第二、小鵬是中國少有在研發智能汽車的企業，目前國內只有四家，包括上汽、吉利、小鵬、蔚來。第三、智能汽車的核心在運營而不在製造。300億元的融資無疑將創造中國新造企業的融資規模之最，這種融資能力確實令人歎服。但後兩個觀點，則讓小鵬汽車8月15日的品牌日變成了實實在在的“危機日”——如同小鵬認可的蔚來汽車著急上市緩解錢荒，其對造車的不著邊際的理解，也讓這企業變成了門外漢。
恆大對FF汽車的打法充滿了房地產商的土豪式色彩。這個模式的關鍵詞是：砸錢、砸錢、砸更多的錢。對於中國大部分房地產商來說，在中國這十幾年來，積累了大量資金，特別是對恆大這樣的企業。此前，寶能集團也基本上是採用這種模式，寶能在去年底收購了觀致汽車，其規劃了投資高達近一千億元的投資。在寶能的盤算中，已經有150萬輛的產能計劃，這樣外觀很難現象，這150萬車要怎麼賣出去，都賣給誰？要知道即便是中國一流的自主品牌，目前年銷量才能達到一百萬，而更多的企業，年銷量基本停留在50萬區間或者更少，甚至不到10萬。
但要和恆大來說，被稱之為野蠻人的寶能，又似乎已經是一個保守型企業了。恆大未來10年要做到500萬的產量，當然我們無法清楚的知道，這500萬是究竟是累計銷量還是年銷量，但不管是哪一個，都只能讓人歎為觀止。在成立十年，而銷量又能達到年50萬的，從全球來看都未有先例，如果恆大能做到這一點，我們真的要為此歡呼了，而如果年銷量要做到500萬，那隻能說中國汽車企業這麼多年都白乾了。要知道，這500萬輛可不是燃油車，而是電動車。
中國汽車企業在近三十年的合資中，一直試圖突破技術困境，實現彎道超車，現在國家花了幾千億補貼電動車，也是為了換道超車，早知道恆大等地產商能有如此功力，他們真的應該早點加入造車。但現實呢？大眾汽車的一個高管對此說，一年500萬輛車，玩具車還差不多。輕蔑的鄙視溢於言表。對於德國這樣一個製造強國、汽車強國來說，汽車製造業的強大是一個超過百年的過程。而大眾汽車每年一千多萬的銷量，也並非一朝一夕，是接近百年的發展累計的體系能力。對於任何試圖超越這個規律的企業來說，都會遭遇致命的失敗。
房地產企業的財富累計十分快，在北上廣地區通過囤地等手段，他們可能在一個項目上就收穫了製造業幾年的利潤，對於房地產企業來說，他們並不能清楚的瞭解製造業的升級規律以及汽車遮陽的消費品的規律——儘管住房本身也是消費品，但在中國它更多的被賦予保值升值的金融屬性。地產企業在進入汽車製造業之後，也沒有思考以汽車產業的規律來發展，而是以地產企業的邏輯來推進，這基本上可以判定恆大的失敗，寶能的觀致至少還有技術儲備，已經有十來年的探路。
而再看看小鵬汽車。其實，不論是從哪個角度來看，小鵬汽車在目前的市場中，毫無優勢可言，其產品真的智能化了嗎？小鵬可以實現的所謂的智能化功能，比亞迪、奇瑞都可以輕鬆超越。在整車性能、安全上，恐怕小鵬與他惺惺相惜的蔚來汽車一樣，將會令人十分失望。從產品開發來說，目前汽車的開發週期基本上兩年左右，但小鵬、蔚來的速度遠超於此，這意味著其開發沒有得到完全充分的驗證。我們可以想象，第一批車主用這款車將是多麼可怕的情況。“在美國著火的全是特斯拉，而日產的聆風、通用沃蘭達基本沒有事故。“一位工程師表示。
當小鵬拋出”新四家“的結論是，我們看到更多的是嗤之以鼻。新造車企業所謂的”智能“將很快被拔下虛偽的外衣，而產品上市將是其跌落的開始。蔚來汽車也是如此。目前，傳統車企在智能化技術上的儲備是遠超過新造車企業和一些互聯網企業。以百度為例，其宣稱達到了L4甚至L5階段的智能駕駛階段，但真實情況呢？在全球範圍來看，目前L3是能達到的最高的自動駕駛級別。在理論情況的更高級別，當然都可以實現，但這毫無意義。目前國內一些車企不顧事實，一再吹牛，讓自動駕駛似乎成為了信手拈來的技術，但並不是這樣。
小鵬汽車的運營大於製造的說法，將最終使得小鵬走入困境。汽車行業過去100多年的發展，基本上是以產品為主導。新造車企業們想要開啟的新時代，用戶體驗、使用場景被提高到前所未有的高度，車企的運營方式也將全面革新。小鵬的想法是，未來智能電動車的時代，汽車將和今天的手機等電子消費品一樣，高度標準化、簡單化，就是一個車身外殼加一套動力電池，完全可以外包代工。由此帶來的是，產品不再是核心，車企的重心應該放在運營上，如何找到用戶，如何用全新的商業模式維繫用戶，才是最重要的。
這個提法不能簡單的說是錯誤，但從目前來看，這是不可行的。如果，未來的汽車能夠做到高度標準化、集成化的，就像今天的手機一樣，智能操作系統由少數幾家科技巨頭提供。而不同汽車品牌的差異主要在於給用戶提供的體驗不同，基於此，未來車企的業務重心應該放在運營上。而從近年的行業趨勢看，造車的門檻確實在不斷降低。但造車沒有那麼容易，汽車產業鏈條很長，無論是研發還是供應鏈管理和生產製造，造出高品質的量產車都絕非易事。互聯網行業想要顛覆汽車行業只是偽命題。
就國內製造業來看，汽車製造整體在經過三十年的發展之後，水平仍然無法追上國際水平。這種差距在短期內無法消弭。而在整車製造上，不是錢能解決一切問題，製造水平的高低，取決於很多因素，汽車製造又是一個技術密集、資金密集、人才密集的行業，其難度遠超於其他行業，特別是互聯網企業。互聯網企業往往是抓住一個點，製造風口和消費導向，就能成功，其多是模式的創新，而製造業的進步則需要技術創新。劉慈欣在《三體》裡面說，互聯網的進步造成科學發展的假象，正是如此。
好的產品相當於樓的地基，地基不穩肯定是要垮掉。在中國汽車品牌中，有很多紅火一小會，又突然一蹶不振的企業和品牌，都是這個原因。當新造車企業把大部分錢都花在做銷售、品牌上，這是一個極其可怕的事情。不管是恆大、寶能，還是蔚來、小鵬汽車，跨界來加入造車的企業，可能更多的大愛給這個行業的是失敗，並且是慘敗的故事。他們提出的想法有借鑑啟發意義，但製造業的發展規律不可違背。
近年來，汽車製造已經變得像娛樂圈，各種令人目瞪口呆的事情都在發生。當我們憧憬大國製造的時候，現實卻是這樣的令人尷尬的現實。一個民族，沒有一些實幹的企業家，沒有一個遵循規律做實事的新，將永遠沒有強大的企業，也沒有強大的未來。恆大收購了賈躍亭的FF汽車後，牛皮吹的比賈躍亭還厲害，而李斌、小鵬們仰望著“賈布斯”的背影，終於也成了滿嘴跑火山，製造概念的“賈躍亭2.0”。而欠下幾十億的債務的賈躍亭，反而收起來生態那一套理論，開始要做製造，這真是一個諷刺的畫面。
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