到底是德系車安全性高還是日系車安全性高啊？

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對於購車一族來講，什麼才是最重要的呢？外觀？配置？空間？都不是！最重要的是——安全！車是高速運行的物體，而高速度賦予其極大的危險性，因此，安全一直是汽車行繞不開的重點，過去是，現在是，未來依然是。

說到汽車安全，德系車和日系車之間爭論一直都是重點話題，而此前，由於輿論導向的問題，導致很多人都認為德系車的安全性高，而日系車的安全性不高，但是隨著人們越來越瞭解汽車，這方面的言論已經不攻自破。

關於汽車的安全性評級，目前唯一的可信標準是碰撞測試。除了歐洲的沃爾沃安全口碑好，其他的都差不多，日系的安全性跟德系美系半斤八兩。比如豐田卡羅拉就是5星安全等級。至於網絡上所說的日系車的車輕皮薄，現在的汽車都往輕量化發展，奔馳都以減重為目標。車皮厚薄對安全性的影響極小，關鍵是車身結構，學車輛工程的都懂。發生事故時A柱和駕駛艙的形變才是最重要的！最近的北美的IIHS碰撞測試優秀車型，日系佔絕大多數，德系都墊底了。難道德國人把最爛的車賣給了美國，把最好的車賣給了中國？這顯然是謬論！

如今，關於汽車安全性的謠言非常多，其目的不外乎是忽悠消費者購買“安全”的車。因為那些幕後推手深知，在這個安全帶卡子盛行的地方，沒幾個人真的在乎安全，多數人要的只是個口頭的噱頭——“我買這車，主要是因為安全”。說完，往自己的新車裡插上了安全帶卡子。

汽車觀察家

這個問題從來就不缺少爭議，在同級別中，我認為德系最安全，嘴說不算，德系日系都經常開的朋友，跑一趟高速下來就知道答案了，德系的底盤的紮實穩重是日系沒有的，別忘了，安全性好不好，不止是體現在車輛事故碰撞上，導致事故同樣的原因，操控好點的車、穩定性高的很有可能就能避免這場事故，所以安全性包括的層面很多，但總是很多人拿發生事故碰撞後表現來說事，那咱就按碰撞的表現來說。

要說德系和日系質量到底誰更強不敢苟同，但是要從造車理念、造車技術上，日系絕對第一，在歐美國家咱不知道，但是放在亞洲，特別是中國，是德系、美系、法系等主流車型不能比的，別的不說，單從最牛逼的“吸能”技術而言，足以讓所有車系汗顏，日系車在這方面作出了巨大貢獻，往簡單的說，就是犧牲了自己，保全了他人，自己潰縮成團，也要保護他人的安全。

近年來頻頻發生的日系車變型記讓不少國人看清了國產日系車是如何偷工減料的。但鬼子卻總是鼓吹所謂的 吸能原理，下面我們來看看到底鬼子放的什麼屁！所謂吸能設計是指將車的乘員倉的強度和剛度設計得比發動機倉和後背箱的強度和剛度高,以使碰撞發生時發動機倉和後背箱先於乘員倉潰縮。這與提高汽車整車強度和剛度毫無矛盾。

假設A車採用吸能設計，為減輕車重達到省油目的和降低成本，將發動機倉的強度和剛度設計為1，按吸能理論乘員倉強度和剛度應高於的1，就假設為2吧。

而B車也採用吸能設計，但不同的是將發動機倉強度和剛度設計為3，乘員倉為4。這兩車相撞，強度和剛度設計為1的A車發動機倉首先潰縮吸能，依據結構力學和材料力學原理，結構先潰縮者將吸收兩車全部動能，而強度和剛度高的B車發動機倉將完全不變型吸能，在相撞速度不高，兩車總動能不大，A車發動機倉完全潰縮後能夠吸收完兩車全部動能的情況下，A車的乘員倉不潰縮，乘員生命安全可保，但A車報廢，而B車卻保持完好。如兩車高速相撞，兩車總動能超過A車發動機倉完全潰縮後所能吸收的動能情況下，強度和剛度為3的B車發動機倉將與強度和剛度為2的A車乘員倉接觸，由於A車乘員倉強度和剛度仍不及B車發動機倉強度和剛度，又將繼續潰縮吸收餘下全部動能，而B車發動機倉仍然完全不變型吸能，這時的結果是A車車毀人亡而B車還保持完好。

也許有人會問那為什麼為減輕車重達到省油目的和降低成本的A車可以通過碰撞試驗呢？這是因為碰撞實驗是以約50KM/h的速度撞靜止物體，動能很小，A車製造商是研究如何利用碰撞試驗的侷限性方面的高手，經研究只需要將發動機倉的強度和剛度設計為1就剛夠在發動機倉完全潰縮後吸收完碰撞實驗中的全部動能，乘員倉就不會變形，這樣就能通過碰撞試驗了，然而實際兩車如僅以50KM/h相撞，相對速度就將是100KM/h, 由於動能與速度平方成正比，再加上兩車質量也要相加，這時的實際動能至少將8倍於碰撞試驗！！！以A車發動機倉可憐的強度和剛度1，剛夠在完全潰縮後吸收完碰撞實驗中的全部動能，現在兩車僅以50KM/h相撞，實際動能就比碰撞試驗大8倍，你除了祈禱上帝保佑還能幹什麼？

吸能設計不是日本發明的什麼高深先進的理論，歐美車也用這種設計，那為什麼國內日托特別喜歡把這個無敵吸能理論吹噓得高深莫測呢??? 無他，不過是為其主子在中國造車時偷工減料、降低成本尋找遮羞布罷了！！！汽車碰撞的理論分析，具有高中物理知識的就可以看懂，好好學習學習！ 吸能對於車車碰撞是致命的，現在的車禍車車碰佔80％以上，碰樹撞牆掉懸崖畢竟 只是少數。　　

當前汽車的碰撞實驗的一個陷阱就是：不同車型都是對著質量和強度都是無限大 的被撞物衝擊。然後以此作為證據，來證明自己汽車的安全性其實是差不多的，這是 極端錯誤的。

舉個例子：拿雞蛋對著鍋臺碰，你可以發現所有的雞蛋碎了，而且都碎得差不 多，於是可以得出雞蛋的安全性都差不多。可是你拿兩個雞蛋對碰呢，結果是一邊損 壞一半嗎？ 　　

錯！你會發現，一定只有一個雞蛋碎了，同時另一個完好無損！ 　　

問題出現了：為什麼對著鍋臺碰都差不多，但是雞蛋之間對碰卻永遠只有一個碎 了？這個實驗結果與汽車碰撞有關係嗎？ 　　

原因就在於：當結構開始潰敗時，剛度會急劇降低。讓我們仔細看一下雞蛋碰撞 的過程吧！1，兩個雞蛋開始碰撞一瞬間，結構都是完好的，剛性都是最大；2，隨著 碰撞的繼續，力量越來越大，於是其中一個剛性較弱的結構開始潰敗；3，不幸發生 了，開始潰敗的結構剛度急劇降低，於是，開始潰敗就意味著它永遠潰敗，於是所有 的能量都被先潰敗的一隻雞蛋吸走了。

我們在看看汽車之間的碰撞吧（撞鍋臺，大家的結果當然都一樣！）。1，開 始，兩車的結構都是完好的，都在以剛性對剛性；2，隨著碰撞的繼續，力量越來越 大，於是剛性較弱的A車的結構開始潰敗，大家熟知的碰撞吸能區開始工作；3，不幸 再次發生，因為結構變形，A車的結構剛度反而更急劇降低，於是開始不停的"變 形、吸能"；4，在A車的吸能區潰縮到剛性的駕駛倉結構之前，另一車的主要結構保持 剛性，吸能區不工作。 　　

結論：兩車對碰，其中一個剛度較低的，吸能區結構將先潰敗並導致剛度降 低，最終將承受所有形變，並吸收絕大部分的碰撞能量。

這就是為什麼你總可以看到，兩車碰撞時，往往一車的結構幾乎完好無損，另一 車已經是稀哩嘩啦拖去大修！ 　　

回到最近一個一直很熱的話題：鋼板的厚度對安全性有影響嗎？答案不僅是肯定 的，而且大得超出你的想象：鋼板薄20％不是意味著安全性下降20％或者損失增大20 ％， 而是意味著你的吸能區將先對手而工作，並將持續工作到被更硬的東西頂住（可 能是你的駕駛艙）， 並承擔幾乎全部的碰撞形變損失！ 　　

總結：在車與車的碰撞中，輸家通吃。所以一個拿汽車的剛度開玩笑的車廠，它 根本不在乎你的生命。 　　

你永遠不能在碰撞實驗中看到，不同車型之間的碰撞。因為哪怕就弱那麼一 點，結果就是零和一的區別！太慘了！看到就沒人買了！ 　　

附：一些特殊例子的解釋： 　　

一，輕微碰撞，兩車的車燈都碎了。解釋：強度高的車燈先碰碎了強度低的車 燈，但是在繼續的過程中，被後面強度更高的金屬槓撞碎。所以在碰撞的瞬間，還是 只有一個破碎！ 　　

二，中等碰撞，B車防撞槓有輕微痕跡，A車嚴重變形。解釋：塑膠防撞槓彈性 大，所以實際上兩車的吸能區的前槓直接隔著槓相抵。強度高的那個吸能區不變 形，強度低的那個吸能區變形後，導致較嚴重的嚴重損壞。 　　

三，猛烈碰撞，兩車的吸能區都潰敗了。解釋：1，剛度低的A車吸能區先潰敗退 縮，一直到被剛性很強的駕駛艙結構抵住。2，如果還有能量，B車車頭吸能區不敵A車 駕駛艙，也開始潰敗吸能。3，最後如果還有能量，兩車駕駛倉結構直接碰撞。聰明的 你應該可以看出，剛度高的B車駕駛員在緩衝兩次後才發生駕駛艙的直接碰撞，你希望 是在那個車裡面！ 　　

四，吸能區的結構複雜多了，哪是雞蛋可以比的。解釋：結構的完整性是剛度的 最重要保證。越複雜的結構一旦開始潰散，剛性消失的越快。 　　

這就是為什麼日本車和歐洲車碰撞的時候，日本車就是個活動的棺材……

補充一些： 　　

知道嗎，其實在兩車相撞時，你自己才是最大的殺手，或者說是你自己的慣性將 你撞散的。 　　

舉個極端的例子，2個同樣大小的球體，一個是石頭另一個是木頭製成，在迎面向 碰時，碰撞的結果是木質球向相反的方向運動，而石質球則保持原先的軌跡，但減速 運動，同時根據物理公式可以得到以下結論： 　　

1、兩球碰撞初期有各自的速度，但相對速度是相同的，從矢量上來看方向相反。

2、在碰撞的瞬間，相互傳遞各自的能量。 　　

3、碰撞結束後，根據能量守恆定律，除了產生的熱量外，全部轉化成各自的動 能，其結果是木球反向運動，速度上如不考慮方向，大於原先木質球自身的速度，而 小於兩球的相對速度；石球則保持原來運動方向，速度小於原石球自身速度。

從上面的例子（雖然是彈性正碰，但也足以說明問題）可以看出，兩個物體相 撞，質量大的物體更能夠保持自有的慣性，從直觀上形容，就是質量小的做的是調頭 運動，質量大的做的是減速運動，這一點很重要，實際上在車體碰撞時，我們是被自 己的慣性撞傷的，而撞擊的力量只與本人的體重和當時的撞擊加速度有關，這裡的加 速度是負值，從以上的例子可以看出，大車（重車）的乘坐人員的撞擊加速度遠遠低 小車（輕車），這就是為什麼大家一致公認的歐美車比小日本車安全但在碰撞試驗裡 又得出截然相反的結果的原因，你看看美國的老太太都開著通用的皮卡，就知道為什 麼了。

所以說要想安全係數更高： 　　

1、開分量大的車，當然油耗也高，全當買保險了。 　　

2、減肥，降低你的質量，這樣可以做小日本的車了，於是乎，我突然明白什麼是 小日本了！ 　　

對論點的補充，實際上有一個絕對速度和相對速度的問題，我們行駛在路上的車 看到的只是各自的車速，這是絕對速度，但兩車相撞的瞬間那可是相對速度，而碰撞 試驗做的是絕對速度，即大家的碰撞加速度都視為相同，而實際上，由於車體鋼板強 度，車體自身重量的原因，在實際碰撞時，兩車的加速度是不一樣的，這就使得同一 個乘坐人員（質量相同）坐在兩種不同的車內的受力不同，F=ma這個公式大家都知 道。 　　

在吸能變形的過程中，鋼板強度大質量重的車後變形，充分保證了原車的慣 性，可以將質量輕的車當成一個彈簧，重車此時是撞在彈簧上，考慮到輕車的變形後 重車開始變形吸能，從原理上似乎兩車同樣向對做的是彈性碰撞，但其實不然，由於 輕車的能量在碰撞的過程中迅速消耗，也就是我們說的慣性小，當重車還沒有完全吸 能變形完畢，輕車的碰撞殘能已經不能夠使得重車的緩衝區繼續變形了，此時產生了 質的變化，重車的殘能量將輕車反推，使得輕車作了短暫的後退運動，此時對於重車 而言還是相當於頂在一個彈簧上繼續瀉能，直到兩車停止，而輕車因為已無變形，在 掉頭瞬間的臨界速度，對於輕車來說其絕對速度為零，在此過程中可以看出輕車車體 的加速度遠遠大於重車，我這裡指的是車體，這就意味著同樣質量的乘員，輕車上的 乘員的自身慣性撞擊力要遠遠大於重車。 　　

這就使碰撞試驗和實際撞車的不同，碰撞試驗時兩車從初速度到停止完全相 同，因此只要誰的緩衝區做得好就能得到高分，這是小日本的長處，但在實際撞車 時，總的停止時間遠遠大於輕車並且是逐漸減速，而輕車在碰撞中途就已經完全停止 並作反向運動，所以從兩車的運動軌跡來看，重車的撞擊加速度（實際上是反向加速 度）要遠遠小於輕車，這就是誤區。 　　

例子: 　　

當兩車相撞時假設車子都是50KM/h，日本車重1000KG，德國寶馬2000KG，用物理中的動量來算一下。P=MV。 　

P(日)＝1000x50＝50000 　　

P(寶馬)＝2000x50＝100000 　　

設寶馬方向為正方向！！！ 　　

根據動量守恆定理：動量是矢量（有正負方向之分），一個系統不受外力或所受 外力之和為零,這個系統的總動量保持不變。 此時該系統的總動量是向寶馬開的方向，為100000－50000＝50000。（正方向） 沒有形變 假設撞擊後不存在形變，兩車貼在一起，該系統的總動量仍為50000， 　P＝MV，V=P/（M(日)＋M(寶馬)）＝50000/3000＝16.666666...約為17KM/h(正方 向), 　　

由於兩車貼在一起向寶馬方向運動，所以寶馬車的速度改變了50-17=33KM/h,而日 本車改變了50+17＝67KM/h, 自己看看哪個駕駛員受的速度改變大？

1.寶馬車不動，日本車後退（就是所有彈力都給了日本車，在上面沒有形變情況 的基礎上，兩個駕駛員受的改變更大） 　　

2.日本車不動，寶馬車後退（不符合物理學的定理,能量守恆） 　　

3.兩車同時向寶馬車原方向運動，a.寶馬車慢，日本車快（日本車駕駛員受的改變比沒有形變的情況更為可怕） 　　

b.一樣快（類似沒有形變的情況） 　　

c.寶馬車快，日本車慢（想想看也不可能，最起碼也應該是一樣，就是緊貼在一 起） 　　

4.兩車分別向原先各自的反方向運動 　　

b.寶馬車退的快（不符合物理學的定理） 　　

c.兩車退的一樣快（也不可能，因為彈開的力的能量是固定的，但兩車質量不一 樣，所以根據能量守恆車重的動得慢，車輕的動得快，也就是a情況） 　　

5.兩車同時向日本車原方向運動（這已經不符合物理學的定理！日本車方向是負 方向，初始總系統的方向是正方向，所以不管怎樣，都是車重的駕駛員受的速度改變要小於車輕的!!!（去看看火車撞 汽車，汽車撞自行車，就連摩托撞自行車也能說明車重好） 　　

再說一點，日本車的吸能區一般情況要先於寶馬車工作，那時它的工作是吸收兩 車的能量，所以駕駛室變形的話肯定是日本車先!!! 　　

總結： 　　

2.如果車的硬度(結構強度，剛性)都一樣，那麼車重的會把車輕的"撞開"，重量 比越大輕車受到的衝擊力越大。 　　日本車從來不提安全性這個賣點（不然從哪裡摳錢，大家都是做車的），它講的 是性價比，至於那"萬一"，人都有僥倖心理，中彩都沒那麼準，那個"萬一"應該不會 找到自己身上吧，所以在中國，"物美價廉"的日系車很好賣。 　　

以上針對的是國內生產賣國人的日系車，出口歐美的不是一回事。原因大家都知 道。

Ease清風

說到安全性，不少消費者第一反應就是德系車，而國內暢銷的日系車似乎與安全性掛不上鉤。只要一提安全性，我想不少的消費者都會給日系車扣上不少帽子，什麼薄皮大餡，什麼吸能設計，更有一些不理性的消費稅稱日系車質量輕省油省命，對於這種言論，筆者常會一笑而過。你以為年銷千萬級的日企，在安全性上如此不堪一擊？

當然有不少消費者會稱海內外日系車差距較大，我們就來看看國內碰撞測試機構給出的答案，超過10萬級別的日系車安全性都得到了驗證，無論是卡羅拉、思域還是軒逸等車型，在碰撞測試中都有著非常不錯的成績，無論是正面碰撞還是側面碰撞的成績，雖然不算非常好，但是也能保證足夠的安全性。

在各大市場碰撞機構給出的反饋，我們可以看出來，單單實驗室的碰撞成績，日系車其實與德系車差距不大，甚至在歐美市場，日系車安全性要超過同級別的德系車，但是為什麼到了國內市場日系車的安全性就如此不堪一擊？

其一是競爭對手的不正常競爭手段，一些別有用心的人總會斷章取義的貼出來幾個簡單的碰撞事故圖，然後避重就輕的告訴消費者日系車安全性多麼差，他不會告訴你保險槓以及翼子板很多都是塑料的，任何一款車在這種角度都會重傷。

當然對於一些碰撞事故他們也會避而不見，比如說途觀與XRV車主正面碰撞，途觀被XRV重創，XRV駕駛員倖存而途觀駕駛員昇天的事，這些不客觀的撰稿人也不會告訴你。

一些人只會貼出來日系車兩截的圖片，對於大眾撞成兩截，他們也會選擇性的無視。當然筆者貼出來這些事故圖斷章取義的說哪款車安全性好與壞，同樣不客觀。車輛安不安全，碰撞結果到底怎麼樣。我們還得分析其具體構成，而不是通過簡單的幾個事故圖稱其安全性好壞，日德系車尤其如此。

首先就是大家最愛最關判斷的低速事故，其實低速碰撞基本上很難傷及骨架，過半的小剮小蹭以及碰撞都只是傷到保險槓，而保險槓以及部分車型的翼子板都是塑料件，這部分僅僅是覆蓋件，就算撞成渣也不會影響整車的安全性，唯一不如意的可能就是看起來不那麼好看。一般的日系車保險槓都比較薄，當然現在很多德系車保險槓同樣比較薄。低速碰撞大家都一樣，不會傷及骨架。

最重要的就是骨架，骨架決定車輛的安全性，而骨架我們一般無法正面瞭解到，只有拆掉座椅、內飾板以及頂棚，我們才會看到骨架，當然也不會看的很完整，一些鍵盤車俠每天只會張嘴就噴日系車安全性不好，如果你真正去了生產車間，會發現其實日系車的骨架設計非常粗壯，尤其是現在全新的昂克賽拉、思域等售價較貴的日系車，粗壯的骨架能真正的保證你在碰撞時的安全性。

小結：其實在我看來，日德系車安全性差距並不大，同級別車型安全性都勢均力敵，這個級別的車沒有誰能秒殺誰的，你能說寶來的安全性就是比思域強？還是說連防撞梁都沒有的捷達，一定能撞得過飛度？看問題，一定要深入客觀事實中去，信手拈來憑主觀想象去臆測，只會誤導消費者。

汽車扒一扒

其實，這安全性有幾種含義，有主動安全和被動安全，其實更主要的是涉及到人的安全。

從大家直觀感覺而言，似乎德系車要比日系車安全，大家通俗的說，跑一趟高速下來就知道答案了，德系的底盤的紮實穩重是日系沒有的，簡單的說是操控好好開，操控好點的車、穩定性高的很有可能就能避免這場事故，所以安全性包括的層面很多，但總是很多人拿發生事故碰撞後表現來說事，那咱就按碰撞的表現來說。

再是日常的小刮小碰、以及碰撞的現場也容易比較出來，日系車的受損要遠比德系車嚴重，甚至是潰不成軍。

但這些感覺非常主觀，並沒有一個客觀的指標一目瞭然--碰撞試驗。無論是歐洲E-NCAP、美國IIHS、中國C-NCAP，日系車經常拿五星，成績遠比德系車要好，似乎有證明日系車要比德系車安全。

日系車的解釋是，單從最牛逼的“吸能”技術而言，足以讓所有車系汗顏，日系車在這方面作出了巨大貢獻，往簡單的說，就是犧牲了自己，保全了他人，自己潰縮成團，也要保護他人的安全。難道日系車在中國是偷工減料，但日系一年在中國賣出400萬臺，似乎又不是這樣。

所以，有關安全性的文章眾說紛紜。其實，大家往往忽視了最關鍵因素--駕駛員的安全意識：如果人不安全的話，比如醉駕將車速開到120公里以上，撞到旁邊的水泥柱子，什麼車都不安全的。所以從這個意義上而言，只有不安全的人，沒有不安全的車。（鹿鼎記）

DearAuto

當然是德系車更安全。

有人說日系車碰撞測試也很好，甚至iihs近年碰撞測試，年終頒發測試獎狀，日系車得獎狀更多，所以日系車更安全。

然而，我們都知道，鑑於成本因素，碰撞測試只是實際事故的一個非常粗糙的模擬，實際事故千奇百態，碰撞測試的這個簡單模擬遠遠無法涵蓋。而且，如果沒有針對測試的應試措施，碰撞測試對實際事故的安全能力測試還準確一些，如果採取應試措施，則測試成績根本無法反映實際安全能力。

不幸，日系正是採取了應試措施，所以碰撞測試成績的參考價值大大降低。比如，豐田RAV4在常規測試的左側做了加強，這樣常規左側碰撞成績是優，而近年針對測試作弊問題，iihs又抽測了右側碰撞測試，結果RAV4成績是不及格，參與右側碰撞測試其它日系成績也大大低於左側，可見日系的碰撞測試成績並不可信，是應試的結果。

其實，iihs並沒有蠢到只從碰撞測試考評汽車安全性，對保費費率影響更大的，是多年實際事故理賠統計，因為這更準確地反映了汽車實際事故安全性，靠應試措施拿獎狀的，也在這個照妖鏡下現原形。

iihs的實際事故理賠統計表明，在十大事故死亡車裡，日系常年佔據了三四席，德系一席都沒有；在每個級別車的傷亡理賠統計裡，德系都屬於最少的，而日系理賠額一般都是中等偏多。

也就是說，實際事故統計，德系安全性遠強於日系，這也和德系車更安全的常識一致。其實理解這一點不難，德國多數高速公路不限速，全球僅此一例，而德國的交通傷亡事故很低，因此德繫有天然的安全基因，要知道，碰撞能量和速度平方成正比，可見速度增加對汽車安全性的挑戰。作為對比，日本的高速公路普遍限速80，比我們還低一大截。

魚眼貓眼鷹眼

日系車和德系車經常拿來作比較，普遍流傳的說法是日系車相對來說更省油，和車身輕薄也有關係，在出現碰撞事故中車身更容易被扭曲。由此而來的是國內汽車愛好者對日系車安全性持保留態度。在此，小編要強調一個概念，安全是對於車內駕乘人員的人身安全來說的，而不是車的安全。

其實日系車的設計相對於德系車來說其實更加穩妥一些，因為德系車的設計常常喜歡技術創新，新技術的使用雖然是進步的表現，但是常常缺乏長時間的使用來驗證技術的可靠性，所以其實會讓車主承擔一定的風險。而日系車的設計保留了東方傳統觀念的穩妥性，不喜歡輕易嘗試不確定技術，所以會選擇相對安全的，經過長時間安全考驗的技術。

來說一下硬性指標，通過紮紮實實的，無法偏私的國外標準最高三大碰撞測試，日系車的表現常常不輸德系車。小編沒開過所有型號的日系車和德系車，所以不明白那些說日系車只是測試時表現好的說法從何得出。

再針對日系車車身輕薄，遇到碰撞易成紙片的說法進行說明。其實車皮的厚薄對安全性的影響很小，因為車皮不屬於吸能或框架區的安全性重要部件。車皮材料或工藝不能代表整體框架區的材料剛性，而是由“靜態抗扭轉”和“靜態抗壓”兩項指標決定。

在碰撞過程中，日系車靠犧牲車身的變形來吸收能量，從而減少對車內人員的傷害。可能這一方面就是大眾認為日系車質量不行的核心要點，同樣程度的事故發生時，如果車內人員沒有受重傷，而日系和德系的車身損壞程度不同，那肯定是日系車更嚴重。

但事實是如果日系車和德系車在安全帶，安全氣囊的性能上相同，他們以同樣的速度撞向剛性牆壁，結果將是日系車的乘員所受傷害更小，但車身的損壞大。而德系車乘員所受傷害會大一些，但車的損壞小。

不過話說回來，德系車在安全配置的應用上會更積極一些，而日系車會放棄一些需求度不高的安全配置。所以希望大家從不同的方面來看待兩種車系。

（大毛）

汽車教練

德系車安全，那只是想當然而已！其實在安全性，也是日本廠商做得最好。他們以普通品牌的成本，做出了堪比豪華汽車的安全性能。有心的話，可以去看看美國道路安全保險協會IIHS的碰撞試驗。再增加25%的偏置碰撞試驗項目後的第一期測試中，共有22款車獲得最頂級安全評價TSP+，日本品牌就佔了當中16款。也就是說，所有其他國家品牌加起來，也沒有日本車的一半。在同一間機構的百萬輛車死亡率統計中，死亡率最低的前十款車中，有六款是日本品牌。日本車又在這個項目上碾壓了全世界。就算在中國大陸，也有數據顯示德系車的安全性堪憂，同時證明日系車的安全性是最優秀的。不相信的請看下圖。

同胞們，真想就在這裡，請大家擦亮眼睛，不要再被別有用心的車企欺騙了！

耐用安全看兩田

客觀比較：現在的碰撞試驗都是撞擊絕對堅固物體進行測試的，但這種狀況在現實中很難碰到的，除非你開著轎車和大貨車甚至坦克區去較勁，這是sb行為不在討論範圍內，除此之外碰撞都是在差不多的車和車之間產生的，這就好比用雞蛋和鴕鳥蛋撞石頭，都是碎一地，但雞蛋和鴕鳥蛋之間的對比結果一定是雞蛋替鴕鳥蛋吸能。

主觀比較：車輛操控性會給駕駛人信心，在極端狀況下，更不易失控。在日本，最高限速130，在美國最高限速65英里，約摺合105公里左右，所以美國人肯定認為日本車的操控足夠日常使用，耐用性還比本土車要好，反觀德國，具有最早最成熟的高速，而且不限最高速，車的研發都必須滿足操控需求，日本車美國車肯定沒有太大市場。

但中國既不是日本美國，也不是德國，自己喜歡哪種就選哪種，本無可厚非，但拿著缺點當優點忽悠人就不對了。就量產車看，大眾雖然也會進步，但不要拿穩定性去死磕日本車；日本車發動機穩定，但不要拿安全性去和歐洲車比；操控性方面除了馬自達，日本車不要和德國車比，別沒事拿個GTR成天說事，那車不是日用車。

所以，誰買什麼車都是自己需求決定的，喜歡操控的買什麼，喜歡省油的買什麼，喜歡耐用的買什麼都是根據自己需求和喜好，都會忽略自己認為不重要的方面。當然我是覺得買日本車本無可厚非，但因為民族歷史問題，就不要太趾高氣揚了，還是低調一點好，省得被罵。

老四69155146

什麼吸能啊，輕量化啊，不同的技術造就出來的效果肯定有差別，沒撞之前看不出來，撞了以後由於情況不同沒發對比，只能聽廠家說的，信不信就是你的事了，反正這東西很難有定論。同樣所謂操控，對於很多人來說其實也很主觀，開習慣一輛車就覺得好，也沒法準確地衡量。我覺得比較直觀、重要的其實是剎車距離，往往大家看車買車都沒有注意到這一點，但是自己考慮一下，剎車距離是不是最重要的性能之一？較真的可以去網上查查看自己的車或者自己喜歡的車剎車距離是多少。在同級別同價位對比下，幾乎所有車型，德系要比日系好很多。當然有一部分日系車剎車距離還是不錯的，就是那些比較小眾的運動型日系車。但是德系，日吹所謂的德系其實就是單指大眾，bba日吹水軍還沒底氣噴。單說就大眾，幾乎所有車型在剎車性能上表現都很優秀。百公里緊急制動距離，同級別對比大眾要比大多數日系要短出兩三米，這基本就是撞上和沒有撞上的區別了。本來大部分日系車設計理念就是適合穩駕慢行，省油好修甚至不用修來節省資源，對比德系不限速公路上設計要求，完全是兩個方向的思路。所以買菜車家用車不經常上高速的話，選擇日系挺不錯的，但是經常跑高速，還是在看車買車之前對比一下，待選的幾輛車，哪個剎車距離更短

liang177819968

首先這個問題就太籠統，德系日系包含眾多品牌眾多車型，這些車企推出的車型級別、價格、功能、受眾各不相同，你如何能大而化之的去區分它們的安全性？

要做安全性比較，首先得要同級別、同價格區間車來比較，其次，要拿出具體的實驗數據或調查數據，第三必須引用權威機構的信息數據，水軍水文發表的數據和結論狗屁不如，毫無參考價值，只能誤導觀眾。

2017年iihs碰撞成績，自己看

只能說，同一級別裡，德系日系各有安全性高的車，也各有安全性差的車，你非得用7系寶馬對比馬2，或用酷路澤對比桑塔納，從而得出一個偉大的結論，那就是以偏概全以點帶面，除了自欺欺人不會再給你任何幫助。

飛度撞寶馬，能說飛度比寶馬強？

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