寶馬向“個人移動出行領域的科技公司”轉型，各個領域的數字化建設不可缺少，基於中國市場、針對中國需求的數字化佈局更不可缺位。
據中國政府網報道，中國總理李克強與德國總理默克爾於當地時間7月10日，在柏林共同出席中德自動駕駛汽車展示活動。在觀看3輛自動駕駛汽車後，兩位總理共同登乘體驗一輛中德合作研發的自動駕駛汽車。車中的乘客是兩位總理，“駕駛者”則是一枚智能芯片。
在自動駕駛汽車展示活動現場，百度與寶馬集團還簽署諒解備忘錄：寶馬將作為理事會成員加入阿波羅（Apollo）開放平臺。這表明，寶馬集團和百度集團將在智能出行領域進行跨產業、跨國界的全面合作。這還表明，寶馬集團智能駕駛的研發重心從德國轉移至中國，本土研發將成為智能駕駛能力升級的關鍵力量。
阿波羅開放平臺是百度在2017年 4 月發佈的一項戰略計劃，目的是向汽車行業以及自動駕駛領域提供新的軟件平臺。它包含了一套完整的軟硬件和服務體系，由車輛平臺、硬件平臺、軟件平臺和雲端數據四部分組成。
通過阿波羅開放平臺，百度開放自己所擁有的環境感知、路徑規劃、車輛控制、車載操作系統等功能的代碼和技術積累，並且提供完整的開發測試工具。百度稱，還將在車輛和傳感器等領域選擇協同度和兼容性最好的合作伙伴，共同組成協作聯盟，推薦給項目參與方使用。
加入阿波羅開放平臺，寶馬看重平臺的開放能力、夥伴的共享資源，但更重要的是這一平臺上的合作伙伴。自2017年9月至今，阿波羅開放平臺已有堪稱“豪華”的初級合作伙伴。在阿波羅理事會中，既有福特、戴姆勒、一汽、北汽、奇瑞等實力車企，也有博世、大陸、英偉達等一流供應商。
寶馬集團負責研發的董事傅樂希（Klaus Fröhlich）認為，汽車行業與科技行業的強強聯手，可以加速落實用戶需求與技術方案之間的對接，還可以推進智能駕駛全球技術標準的統一。這是寶馬加入阿波羅開放平臺的重要原因。
在量產車上實現智能駕駛，需要傳感器、CPU、通信模塊等芯片的計算能力，需要軟件算法的判斷能力，需要高精度地圖的輔助支持，還需要高速流暢的數據傳輸能力。
其中，芯片技術已經沒有瓶頸可言，可以通過疊加處理器等簡單的方法提升數據處理能力。而軟件算法、邏輯判斷仍“停留”在理論層面，商用實踐仍需通過大量試驗去收集數據，並發現和總結規律。
這是通用、特斯拉反覆進行道路測試的動力。這也是寶馬選擇在中國重整研發、加入阿波羅開放平臺的關鍵原因。
一方面，中國是世界上交通設施、交通形態最複雜的國家之一。除了有行人、非機動車、機動車、農用車、工程車混行，交通參與者的法律意識也較其他國家和地區淡薄，導致交通場景的複雜度最高，對智能決策的安全要求也最高。
另一方面，中國政府有意願推進智能駕駛在中國的應用，打造安全、便捷和智能未來出行模式。此外，中國還有著高水平的研發人才和眾多的創新型技術公司，無論是招募人才還是技術收購，都較為便利。
自2014年，寶馬已在中國啟動自動駕駛的研發試驗。去年，寶馬又在全球投入40輛自動駕駛測試車，進行第四級自動駕駛技術的道路測試；並計劃在自動駕駛車輛量產之前，推動全球測試里程達到2億公里。至2018年6月，寶馬已經在中國完成了20萬公里的模擬道路測試和近3萬公里的實際道路測試。
目前，寶馬集團已經在中國基本完成了電動化的佈局：擴充大東和鐵西工廠的產能，開工動力電池中心II期工程，扶植寧德時代的動力電池工藝能力，導入、製造並承諾向全球市場出口純電動SUV BMW iX3，與長城共建合資公司生產純電動MINI車型……
加入阿波羅開放平臺，則是寶馬集團在中國進行數字化佈局的第一步。在產品研發領域，寶馬已經可以應用混合現實技術（Mixed Reality），幫助工程師更直觀、高效地進行“以人為本”的內飾設計，減少物理建模環節，幫助設計者“身臨其境”。
在產品製造環節，增材製造技術（Additive Manufacturing）已經成為寶馬集團製造體系的一部分，新款BMW i8敞篷跑車的頂棚就是運用了類似的金屬粉末激光熔化技術。
在自動駕駛研究中，寶馬集團聚焦於第五代移動網絡的研發與應用，讓信息可以實時、安全地傳輸，採集的數據也可以做到準確的分類與評估，協助駕駛者應對複雜的交通場景。
無論是數字化設計、數字化生產、數字化技術，最終都是為了安全、高效的出行體驗而生。
寶馬集團正在從”高檔車的生產和服務商“，向”個人移動出行領域的科技公司“轉型，各個領域的數字化建設不可缺少，基於中國市場、針對中國用戶需求的數字化佈局更不可缺位。
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