15周光華
首先要明確的問題裡所說的噴出很長燃燒火焰的發動機應該是軍用航空發動機。軍用航空發動機主要分為渦輪噴氣發動機和小涵道比的渦扇發動機，這兩類航空發動機都會噴口後形成長長的燃燒火焰，而現代民用客機所使用大涵道比渦扇發動機在後部往往不會噴射出很長的燃燒火焰，而主要是是以高速的熱流為主，至於為什麼會出現這樣的情況及不同，則需要了解噴氣式發動機的運轉形式。
首先來說說渦輪噴氣發動機，也就是常說的渦噴發動機，現在的渦噴發動機基本都是軸流式的，其由前至後依次為壓氣機、燃燒室、渦輪和尾噴口組成。壓氣機主要是將流入的空氣進行壓縮以提供給燃燒室高溫高壓的壓縮空氣，燃油在燃燒室中與這股壓縮空氣混合進而劇烈燃燒形成燃氣向後噴射，渦輪則是在燃氣的推動下進行旋轉，同時通過轉軸帶動前部的壓氣機旋轉，進而產生完整的循環。而尾噴口則是將剩餘的高溫高速燃氣向後噴射形成前進動力。 而現在的主流戰機和客機基本都使用的是渦輪風扇發動機，也就是常說的渦扇發動機。渦扇發動機是在渦噴發動機的基礎上發展而來的，其與渦噴最大的區別在於其多了一層外涵道，其從前之後分別是風扇、低壓壓氣機、高壓壓氣機、燃燒室、高壓渦輪、低壓渦輪和尾噴口。
風扇主要是講流入的空氣大部吹向外涵道，少部分吹入內涵道。低壓及高壓壓氣機則是將流入內涵道的空氣不斷加速加壓，以供燃燒室使用。燃燒室的作用同樣是燃燒產生燃氣。燃氣推動高壓渦輪來帶動高壓壓氣機、推動低壓渦輪來帶動低壓壓氣機和風扇。
尾噴口則將外涵道的較低溫度的氣流和內涵道較高溫度的氣流向後噴射產生前進動力。渦扇的動力普遍比渦噴更為充沛，同時燃氣溫度也往往更高，現在的戰鬥機主要使用低涵道比（前部風扇相較內涵道並未大太多）的渦扇以獲得更好的加速性能，而民航客機則採用高涵道比（前部風扇遠大於內涵道）的渦扇以獲得更大的推力和更好的經濟型。 至於軍用航空發動機為什麼會有很長的燃燒火焰則主要是因為尾噴口噴出的氣流是高溫高速的，現代航空發動機尾噴管處的溫度至少在600至800攝氏度左右，在加力燃燒時則會更高，流速則有時能達到音速以上，所以產生很長的燃燒火焰也就非常正常了。
李三萬的三萬裡
現代軍用飛機使用的發動機基本上都是渦輪風扇發動機，這些是在渦噴發動機基礎上改進而來的發動機讓戰鬥機具備了高速性能。正常情況下渦扇發動機工作的時候是看不到火焰的。譬如民航客機也使用渦扇發動機，誰也沒有見過正常飛行的客機發動機噴出火焰吧。
在戰鬥機使用的渦扇發動機機上還有一種功能是民航客機發動機所沒有的，這就是加力燃燒。其原理其實非常簡單，在發動機後段直接噴入航空沒有，在高溫作用下這些燃油燃燒產生了額外的推力。譬如美國空軍使用的F-22A猛禽戰鬥機的F119渦扇發動機正常推力是116千牛，而啟用加力燃燒之後可以達到157千牛，足足提高了35.3%。
常規戰鬥機需要進行超音速飛行或者為了提高起飛速度就會使用加力燃燒的方式，從外觀上看就是發動機噴出了長長的火焰，還有一種情況就是當戰鬥機重載滿掛的情況下也會採用加力燃燒的方式進行起飛。
加力燃燒雖然會提高發動機的推力，但是弊端就是耗油量太大，所以一般不會長時間使用加力燃燒。這就出現了五代戰鬥機的超音速巡航功能的新標準，即在發動機不啟動加力燃燒的情況下實現超音速飛行，目前中國的殲-20戰鬥機就具備這個功能。
