文|張天宇
2018年6月6日，2018 奧迪品牌峰會在深圳舉行，這也是繼2016年奧迪品牌峰會於上海首發之後，三年內第二次造訪中國。在本次峰會上最受矚目的，除了奧迪旗艦級SUV——奧迪Q8的全球首發，當屬一汽-大眾奧迪成立新能源業務部。
不難理解，在中國引領全球汽車產業變革、汽車“新四化”趨勢走向深入的新時代下，幾乎所有車企都在重磅加註新能源汽車市場。據彭博新能源財經5月22日發佈的《2018電動汽車展望》顯示，到2025年全球新能源汽車的銷量將從2017年的122萬輛增至1100萬輛，而已連續三年成為全球最大新能源汽車消費市場的中國將引領這場變革，到2025年將在全球新能源汽車市場中佔比接近50%。
在新能源汽車領域，中國已連續三年並將繼續成為全球最大的新能源汽車市場。而在傳統汽車領域，中國也早在2009年起就一直頭頂著全球最大的汽車市場的桂冠。因此，對於一眾車企來說，“得中國者得天下”這句話可謂是一點也不誇張。
要說在中國賺的盆滿缽滿的豪華車企，那就非奔馳、寶馬、奧迪（以下簡稱“BBA”）莫屬了，這三個已有百年曆史的豪華汽車品牌長期盤踞在中國乃至全球豪華車細分市場前三甲的位置，僅2017年BBA在中國就實現了約185萬輛的銷量，佔據了整個豪華車市場的70.2%。
而在新能源浪潮下，已經在傳統汽車領域廝殺百年的BBA自然不會放棄新能源汽車這個巨大的市場蛋糕，紛紛重磅加碼新能源大戰。面對以2025年為時間節點的新能源大戰，BBA無論是在新能源戰略規劃方面，還是技術與產品規劃方面都有著自己的全面佈局。那麼， 百年廝殺仍不過癮的BBA之間，將在新能源汽車領域掀起怎樣的“腥風血雨”呢？
2018開年BBA劍拔弩張之勢
已經在新能源汽車領域有所佈局的BBA，從今年開年開始已經明顯有了坐不住的趨勢，開始劍拔弩張，紛紛針對國內市場的重磅加碼。
先是BBA中面對國內新能源市場反應較為遲緩的奧迪，今年2月6日奧迪(中國)企業管理有限公司總經理魏永新向媒體表示：“奧迪計劃與我們中國的合作伙伴一汽-大眾在未來4年裡推出四款本土化純電動車，首批車型將於明年正式實現本地化生產。”
再是2月23日，作為BBA三家中在新能源汽車領域已早有建樹的寶馬與長城汽車簽署“合作意向書”，雙方將籌建一個合資企業，用於生產MINI電動汽車，以進一步擴大寶馬在新能源汽車領域的優勢。
而作為去年BBA中傳統汽車銷量冠軍的奔馳自然不甘於落後，在寶馬長城宣佈合作兩天後的2月25日，北汽就與戴姆勒公佈了最新的合作投資計劃，相比於2017年7月5日簽署的框架協議，雙方的投資將由50億元人民幣提升到119億元人民幣，資金用於建設北京奔馳新的豪華生產基地，以生產包括新能源電動汽車在內的多款梅賽德斯-奔馳產品。
BBA中誰的規劃最完善？
隨著BBA在2018年開年後呈現出劍拔弩張之勢，這三駕來自德國的馬車紛紛開始了重磅加碼，意在為日後實現新能源汽車領域那宏遠的目標提前打好基礎，這場早已打響的新能源之戰變得愈發的硝煙瀰漫，那麼對於BBA來說，到底誰的未來目標更完善呢？
我們先來看看奔馳，據瞭解，奔馳將藉助於前文提到的新生產基地，助力旗下EQ純電動系列車型的國產落地，而EQ系列首款車型EQC SUV將於2019年正式下線。除此之外到2022年時，奔馳將在全球推出50款以上新能源汽車，其中純電動車型超過10款，未來幾年內這些車型均有望引入國內市場。
而根據寶馬的新能源戰略規劃來看，截止到2025年，寶馬將推出25款電動化車型，其中包括iX3（於2020年國產）在內的12款純電動車。在新能源車型服務上，除了免費充電牆盒以及免費的基礎安裝服務外，在公共充電服務領域，寶馬還將在今年底之前進一步擴大即時充電公共服務網絡，將充電樁數量從65000個提升到80000個，覆蓋全國超過100個城市。
奧迪方面，奧迪於今年5月9日發佈了升級版“奧迪突破科技2025”戰略，根據Roadmap E計劃，奧迪將在2025年實現全系車型電動化，推出20多款電動車型，實現年銷售約80萬輛純電動汽車和插電式混合動力汽車。
此外，在6月5日的2018年奧迪品牌峰會上，奧迪表示奧迪e-tron將在2020年實現國產，成為首款奧迪純電動量產車型；在服務方面，奧迪將推進“360度充電”戰略，包括家庭充電一站式解決方案、公共充電網絡搭建、城市高功率充電配套設施建設；在業務授權方面，一汽-大眾奧迪已成立了新能源業務部。
以計劃中推出新能源車型的數量來看，奔馳無疑是拔得了頭籌，以全球推出50款以上的新能源汽車力壓兩個對手。而以新能源汽車的整體配套服務來看，自然是寶馬獲得了勝利，畢竟充電服務對於新能源汽車來說至關重要。再來看奧迪方面，奧迪則勝在了年銷80萬輛新能源車型的目標上。
新能源大戰誰搶先一步？
前文我們說到，面對全球汽車產業轉向新能源的浪潮以及中國這個最大的新能源汽車市場，BBA這三個已在傳統汽車領域廝殺了百年的老對手已劍拔弩張、重磅加碼新能源大戰，致力在2025年前後實現各自在新能源汽車領域的目標。那麼讓我們回到這場大戰剛剛掀起的時候，看看到底是誰輸在了起跑線上。
這裡我們首先要講的就是贏在了起跑線上的寶馬，早在2011年發佈了旗下新能源品牌——i品牌，做了BBA中第一個吃螃蟹的人。緊接著在2014年，寶馬就在中國同時推出了旗下BMW i3、BMW i8兩款進口新能源車型，此外華晨寶馬也推出了寶馬X1新能源車型。截止目前，寶馬已在中國提供了包括這兩款車型在內的6款新能源車型，此外，華晨寶馬動力電池中心已於2017年10月正式投入使用。而在銷量上，寶馬的新能源汽車銷量已取得了全球累計超過25萬輛的佳績。
其次是奔馳，目前奔馳品牌已有C級、S級和GLE新能源車型在售。除奔馳品牌外，奔馳早在2010年就與比亞迪合資成立了深圳騰勢新能源汽車有限公司，並在2014年將首款量產車型騰勢400上市銷售，時隔4年後，推出了騰勢第二款車型——騰勢500。可以說，奔馳是BBA中最早選擇在中國以成立合資公司的形式涉足新能源汽車領域的，但不幸的是，騰勢的市場表現著實不盡人意，因此相比於寶馬最一開始的單打獨鬥，選擇了比亞迪的奔馳起始略遜一籌。
最後則是在這場BBA新能源大戰中總顯得有那麼一絲後知後覺的奧迪，雖然目前奧迪也有A3、A6L和Q7新能源三款車型在售，但是這個已在中國市場深耕了近30年的豪華品牌，相比於兩個對手，卻慢了不止一步。如果把寶馬和寶馬在中國的新能源步伐起點定在2014年，那麼奧迪的起點卻足足晚了3年，因為在2017年的成都車展上，作為首款國產奧迪新能源車型的奧迪A6L e-tron才緩緩上市。
總結
如今，面對中國這個全球最大的汽車和新能源車市場，已在相互廝殺中統治了其豪華車市場的BAA也正在開闢新能源戰場，也許對於BBA來說，它們都擁有足夠的底蘊和技術實力在新能源戰場中一決雌雄。不可否認，在這場戰爭剛開始的時候寶馬已佔領了先機，而奔馳雖有些許落後，但有了比亞迪和北汽這個兩個堅實的合作伙伴後，其未來也足以令人期待，最後則是奧迪，奧迪的技術實力雖不容小覷，但其對於市場後知後覺的反應使其失去了先機，未來也許還有很長的路要走。
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