意大利，是眾所周知的“跑車的故鄉”。說起意大利的跑車品牌，大多數人第一個想到的，無非是法拉利或是蘭博基尼。
然而，同樣是在亞平寧半島土生土長的瑪莎拉蒂，卻越來越少地被人提及。
說起來，瑪莎拉蒂品牌，有著比法拉利和蘭博基尼還要悠久的歷史，在賽車領域，法拉利也曾是它的手下敗將。昨天我們說到的那臺“冠軍收割機”，正是“三叉戟”品牌最得意的作品。
今天，為大家帶來，瑪莎拉蒂的歷史。
瑪莎拉蒂的品牌歷史，可以追溯到上上個世紀。
1881年，意大利“瑪莎拉蒂家族”降下了屬於他們的長子卡羅（後來陸續共有兄弟7人）。由於父母都是鐵道工人，受此影響卡羅決定投身於機械製造行業。
1903年，20歲的卡羅設計了一款全新的單汽缸發動機，裝在木製的汽車底盤上，標誌著第一輛“瑪莎拉蒂製造”的誕生。但是在1910年，一場肺病帶走了才華橫溢的卡羅，他的汽車夢想將由他的兄弟們繼承。
海神的三叉戟
卡羅去世四年後，他的三個兄弟Alfieri Maserati、Bindo Maserati和Ernesto Maserati，於1914年，在意大利的博洛尼亞，創辦了Officini Alfieri Maserati公司，致力於公路汽車賽事。瑪莎拉蒂正式成立。
到了1925年，受到了博洛尼亞Maggiore廣場上的尼普頓海神雕像的啟發，兄弟三個將公司更名為Societa Anonima Officine Alfieri Maserati公司，並開始使用海神手中的三叉戟作為公司的標識。
至此，後續人們所熟悉的海神三叉戟瑪莎拉蒂形象就定型了，也開啟了海神呼嘯的年代。
法拉利的對手
在意大利的跑車製造史中，法拉利就像是“大魔王”般的存在，其他品牌總是在與其進行激烈的對抗，試圖推翻法拉利統治下的“暴政”，但是真正能夠挑戰法拉利統治地位的品牌並不多。瑪莎拉蒂就是其中之一。
1926年，也就是啟用“三叉戟”標誌的第二年，瑪莎拉蒂就發佈了Tipo 26賽車，第一次參賽就一舉奪下了Targe Florio大賽的勝利，宣示了瑪莎拉蒂賽車的基因。隨後瑪莎拉蒂開始了對各項賽事冠軍的爭奪。
但是由於經營的問題，在1937年，公司出售股份給Orsi家庭，公司總部也從博洛尼亞遷至摩德納。
公司的易手並沒有影響到瑪莎拉蒂對於賽事的追求。1953年，瑪莎拉蒂推出並改進了A6GCM，並且在意大利大獎賽的最後一個彎道後超過法拉利賽車，奪得了冠軍。
1957年車手方吉奧駕駛250F力壓法拉利車手，為瑪莎拉蒂奪得了第一個世界冠軍。
有趣的是，同樣在1957年，瑪莎拉蒂宣佈正式退出汽車比賽。在賽場上幹翻法拉利之後，瑪莎拉蒂選擇見好就收，轉而投身民用車市場。1959年，3500 GT和5000 GT推出，以獨特的瑪莎拉蒂式的美學一舉打開了富人們的錢袋，受到了狂熱的追捧。
1962年，四門豪華轎車Quattroporte面世，這對於當時的汽車廠商來說無異於離經叛道之舉，但這正是瑪莎拉蒂銷量王“總裁”的第一代車型，以現在的眼光來看，瑪莎拉蒂雖然不是四門轎跑的開創者，但也是不斷推動其前進的先驅者。
曲折的轉手史
在1937年由於經營不善被轉手給Orsi家庭後，瑪莎拉蒂與“瑪莎拉蒂家族”也算是說了再見。到了1968年，雪鐵龍買斷了Orsi家族的全部股份，至此又姓了“雪”。但瑪莎拉蒂的轉手史才剛剛開始。
1968年瑪莎拉蒂剛被雪鐵龍收購，隨後的1969年，恩佐·法拉利將他50%的股份出售給了菲亞特集團，是出於市場考慮也好，還是出於資金壓力也罷，法拉利也不再是“純粹”，但至少還是吃香喝辣。與法拉利相比，瑪莎拉蒂就可以說是姥姥不疼舅舅不愛。
1975年，玩弄完瑪莎拉蒂的雪鐵龍“性趣大減”，決定將瑪莎拉蒂再次出售，這次接盤的是意大利國有公司GEPI。緊接著1975年8月8日，Benelli公司和Alejandro De Tomaso收購了瑪莎拉蒂的大部分股份，在他們的經營下，瑪莎拉蒂的“臉色”有所好轉。並在此期間推出了總裁的3、4代車型。
1993年，財大氣粗的菲亞特收購了瑪莎拉蒂的全部股份。這時可以發現原來的兩個競爭對手現在竟然在一個門下混飯吃（1988年後菲亞特握有法拉利90%的股份，但法拉利獨立經營）。
更加“世事難料”的是，在1997年，菲亞特將瑪莎拉蒂50%的股份給予了法拉利，到了1999年，法拉利完全接收了瑪莎拉蒂公司。
不計前嫌的法拉利
之前已經說過，從上世紀二三十年代開始，法拉利便是瑪莎拉蒂的“死對頭”，無論汽車賽事還是民用車領域，法拉利與瑪莎拉蒂之間始終存在著競爭關係。然而當這兩家公司的收購關係達成後，人們看到的卻是另外一番景象。
法拉利首先對瑪莎拉蒂旗下產品進行梳理，捨棄了一批價值不高或已經停產的產品，並確定了其未來將定位於豪華運動品牌，與法拉利本身加以區分。
在法拉利的幫助下，瑪莎拉蒂迅速建立新工廠，以替代早在40年代便開始服役的老舊生產線。可以說是法拉利將身處困境的瑪莎拉蒂重新拉回正軌，為世界留存了這樣一個百年汽車品牌。
起死回生後的瑪莎拉蒂，決定在2004年重回國際GT賽車場，於是有了那臺號稱“冠軍收割機”的神車MC12。昨天沒有跟上的同學進來補個課：《全球限量一臺的“冠軍收割機” 因為“跑太快”被禁止下賽道》。
瑪莎拉蒂在中國
瑪莎拉蒂品牌首次引入國內是在2003年底，第一款進入國內市場的車型是第五代總裁。
隨後到了2005年，法拉利與瑪莎拉蒂逐漸分離，導致瑪莎拉蒂在中國市場的全年銷量只有70臺車。然而慘淡的銷量並沒有讓瑪莎拉蒂停止進入中國的腳步，隨著Gran Turismo、Gran Cabrio等車型的先後上市，以及國內豪華車市場的迅速發展，瑪莎拉蒂的國內銷量也逐漸樂觀起來。
2012-13年，瑪莎拉蒂在中國市場迎來井噴式的發展，喜提瑪莎拉蒂的微商也是隨處可見。
然而隨著銷量的上升，旗下車型也頻頻曝出質量問題，召回事件一波接著一波，瑪莎拉蒂品牌也逐漸從高潮走向了低谷。
作為百年汽車俱樂部的最新成員，瑪莎拉蒂擁有足夠輝煌的歷史與賽車基因，讓粉絲們拿來吹捧一番。但是論及銷量與品牌影響力，明顯和作為“晚輩”的法拉利、蘭博基尼不在一個量級上。
想要再度輝煌，光憑歷史與情懷是遠遠不夠的。
瑪莎拉蒂要做的，還有太多太多。
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