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北京產權交易所最新發布的一份公告，透露了國內唯一運營單一國產新舟60飛機的支線航空幸福航空，將迎來新股東的信息。
公告稱，幸福航空控股有限公司擬轉讓其持有的幸福奧凱航空企業管理有限公司（下稱“幸福奧凱”）24%股權，轉讓底價5.038868億元，受讓方須一次性支付價款。
根據第一財經記者獨家瞭解到的信息，幸福奧凱的另一股東也要轉讓所持部分股權給同樣的受讓人，未來幸福奧凱的控股股東將易主。
西安國資將獲控股權
早在2016年，國內首家飛起來的民營航空奧凱航空，將其支線航空業務（新舟60機隊）合併至幸福航空，組建新的幸福航空，這家新公司正是幸福奧凱的全資子公司。這也意味著，幸福奧凱旗下的主要資產，就是合併後的幸福航空。
幸福奧凱目前由幸福航空控股有限公司、奧凱航空有限公司、北京幸福眾持投資管理有限公司三方出資，三家分別持有48%，46%和6%的股份。
此次轉讓股權的是幸福航空控股有限公司，後者是由中國航空工業集團有限公司控股57.14%（另外的股東也是中航工業集團旗下公司）。也就是說，此次要轉讓幸福航空股權的，是中航工業方面。
最初幸福航空成立時，就是由中航工業控股，當時，這家支線航空也承擔了使用國產新舟60飛機的重任，新舟60飛機由中航工業旗下公司製造。
作為中國自主研發的渦槳支線飛機新舟60，在國內的主要用戶就是幸福航空和奧凱航空。
據記者從多位知情人士瞭解到的信息，除了中航工業意向轉讓幸福航空的部分股權外，另一家股東奧凱方面也在與多方洽談轉讓其持有的部分股份，河南航投就是洽談方之一，不過最終受讓幸福股份的並不是河南方面，而是來自西安的國資聯合體，在受讓了中航工業和奧凱的部分股權後，西安國資將成為幸福奧凱的控股股東，持股65%，中航工業和奧凱的股權則分別被稀釋到24%和5%。
之所以轉讓股權，與幸福航空一直以來的業績不理想有關。
北京產權交易所披露的2017年度的審計報告數據顯示，幸福奧凱2017年營業收入為3.95億元，營業利潤為-2.23億元，淨利潤為-2.22億元。
交易所的公告還透露，幸福航空目前處於虧損狀態，主要是因其運營航線為支線、機型為新舟60，運營成本高且支線航空受高鐵衝擊影響等導致經營虧損。
支線為何難賺錢
這也是運營支線 、尤其是國產支線飛機的國內航空公司面臨的尷尬。
目前國內58家運輸航空公司中，純支線運營的只有2家，多彩貴州航空和“國產支線機代言人”幸福航空，以支線業務為主的也只有四五家,“支線第一股”華夏航空（002928）在上市排隊期間就已引進了空客320飛機，不過目前還主要飛支線市場。
由於支線航線客源少，運營成本高，航空公司和機場經營均有不小的壓力。為此，民航局出臺了“雙支”補貼政策，即支線航空補貼和中小機場補貼，希望大力推動國內支線航空市場的發展。
2017年，民航局就拿出了27億元專項補貼，其中對支線航空補貼了8.9億元，對中小機場補貼了18.3億元。這只是單純補貼運營費用，還不包括支線機場基礎設施的投資以及貸款貼息等資金支持。
儘管如此，國內支線航空的總量和比重仍然偏低，支線旅客只佔全行業7%的比重，與歐美差距巨大，支線飛機佔行業機隊比重也只相當於美國的十分之一。
“近年來東航、上航、山東航和四川航均退出了支線機隊，專心運營幹線市場，天津航、北部灣航和華夏航也開始引進幹線飛機，為什麼各航空公司都紛紛逃離支線？主要還是支線不賺錢。”民航業內人士林智傑對記者指出，近三年，樞紐網絡型航空公司平均收入利潤率達6.2%，幹線點對點航空公司平均收入利潤率為6.0%，而天津、華夏、幸福、奧凱等四家支線航空利潤率不足一半，僅3.3%，即使加上局方專門的支線補貼也才達到5.3%，而且這裡面還有相當一部分錢是在幹線市場上賺到的。
林智傑進一步分析，支線航空賺不了錢，與市場需求跟不上和支線票價定價高不無關係。在我國，鐵路是非常重要的運輸方式，支線的飛行距離更易受到鐵路的直接衝擊，此外，支線比干線公里票價貴得多，我比如國最繁忙的商務幹線北京-上海，基準運價是1.1元/公里，而著名的旅遊支線昆明-西雙版納航線，基準運價是3.2元/公里，大約是北京-上海的3倍，而支線主要運營的三線城市消費水平卻有限，三線城市居民收入不到一線城市的一半，機票價格卻反而高出13%，供需矛盾可想而知。
“為了讓月收入只有一線城市一半的旅客，能夠買得起價格是幹線航線兩倍的機票，政府只好利用補貼，把800元的機票補貼到500元，甚至是200元，這樣使用補貼是否經濟？如果模式上沒有創新，以我國現有的區域經濟條件和收入差異情況，以目前三線城市的生活水平，要大力發展支線航空，是否可行呢？”林智傑指出。
本文來源：第一財經
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