【導語】：【我國已成為世界第一橋樑大國！細數中國大橋十宗“最”】我國公路橋樑總數接近80萬座，鐵路橋樑總數已超過20萬座。近十幾年來，我國幾乎每年都在刷新世界橋樑建設的紀錄。世界最長跨海大橋、跨度最大的公鐵兩用橋……大橋正在成為一張中國的新“名片”。
世界最長跨海大橋、跨度最大的公鐵兩用橋、首座公鐵兩用跨海大橋……正在中國的江河大海上如火如荼地建設著。大橋正在成為一張中國的新“名片”。中國橋樑界為世界橋樑創造了眾多的“世界第一”。
橋樑數量最多
中國既保留著像趙州橋那樣歷史悠久的古代橋樑，也在不斷地建造著刷新世界紀錄的公路、鐵路新橋，高速公路和高速鐵路橋樑建設尤其引人注目。目前我國公路橋樑總數接近80萬座，鐵路橋樑總數已超過20萬座，已成為世界第一橋樑大國。
橋樑跨度最大
跨度是衡量一個國家橋樑技術水平的重要指標。近十幾年來，我國幾乎每年都在刷新世界橋樑建設的紀錄，世界十大拱橋、十大梁橋、十大斜拉橋、十大懸索橋，中國分別佔據了半壁江山或一半以上。鋼拱橋中的重慶朝天門大橋(跨徑552米)、梁橋中的石板坡長江複線大橋(跨度330米)、斜拉橋中的蘇通長江大橋(跨度1088米)、懸索橋中的西堠門大橋(跨徑1650米)等，均是同類橋樑中跨度超群的大橋。
世界最長跨海大橋——膠州灣跨海大橋跨度是衡量一個國家橋樑技術水平的重要指標。近十幾年來，我國幾乎每年都在刷新世界橋樑建設的紀錄，世界十大拱橋、十大梁橋、十大斜拉橋、十大懸索橋，中國分別佔據了半壁江山或一半以上。鋼拱橋中的重慶朝天門大橋(跨徑552米)、梁橋中的石板坡長江複線大橋(跨度330米)、斜拉橋中的蘇通長江大橋(跨度1088米)、懸索橋中的西堠門大橋(跨徑1650米)等，均是同類橋樑中跨度超群的大橋。
世界最長跨海大橋——膠州灣跨海大橋
青島海灣大橋，又稱膠州灣跨海大橋，2011年6月建成通車，是我國自行設計、施工、建造的特大跨海大橋。大橋全長36.48公里，是已建成通車的世界最長跨海大橋。
世界在建最長跨海大橋——港珠澳大橋
港珠澳大橋東接香港、西接珠海和澳門，總長55公里，是世界正在建設中的最長跨海大橋。2009年12月15日，港珠澳大橋正式開工建設;2016年9月27日，橋樑工程全線貫通。整個大橋預計2017年底建成通車。
世界跨度最大公鐵兩用大橋——滬通長江大橋
正在建設中的滬通長江大橋，主跨1092米，建成後將是世界上首座跨度超千米的公鐵兩用斜拉橋。大橋主塔高325米，約相當於100層樓高，為世界最高公鐵兩用斜拉橋主塔。2014年3月開工建設，28號主塔墩承臺混凝土澆築近日已完美收官，進入到新的建設階段，預計2019年建成通車。
世界最長高鐵橋——丹昆特大橋
京滬高速鐵路丹陽至崑山段特大鐵路橋，全長164.85公里，是世界第一長橋。大橋縱貫蘇南平原河網化地貌，跨公路、鐵路、水路，以現代化高鐵橋樑的傲然姿態，跨越蘇南大地。2011年6月正式通車。
世界跨徑最大鋼拱橋——朝天門長江大橋
重慶朝天門長江大橋主跨長552米，超過1996年建成的跨徑550米的黃埔大橋，成為世界跨徑最大的鋼拱橋。2006年3月動工，2009年4月通車。
世界首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋——平潭海峽公鐵兩用橋
長達16公里的平潭海峽公鐵兩用跨海大橋，是新建福州至平潭鐵路、長樂至平潭高速公路的關鍵性控制工程，是世界上第一座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋。目前，大橋正在緊張地施工中，預計2019年建成通車。
世界第一高懸索橋——四渡河大橋
位於湖北巴東縣境內的四渡河大橋，是滬渝高速公路控制性橋樑工程，主跨900米，橋面距谷底560米，相當於200層樓高，是已建成通車的世界第一高橋。今年9月10日，杭瑞高速公路控制性工程——尼珠河大橋正式合龍，大橋橋面距谷底564米，建成通車後將刷新世界第一高橋紀錄。
世界最“牛”建橋企業——中鐵大橋局
1957年通車的武漢長江大橋、1968年通車的南京長江大橋……20世紀90年代之前，國內重要的大型橋樑幾乎均由中鐵大橋局修建。進入21世紀，中鐵大橋局設計建造的京廣高鐵武漢天興洲長江大橋、京滬高鐵南京大勝關長江大橋、京廣高鐵鄭州黃河公鐵兩用橋建成，中國高鐵橋樑建造達到新的水平。與此同時，中鐵大橋局作為建橋主力軍，參與建造杭州灣大橋、青島膠州灣大橋、港珠澳大橋、平潭海峽公鐵兩用橋等世界著名跨海大橋。中鐵大橋局有“中國建橋最多的企業”之稱，已在國內外設計建造2000多座大橋，總里程超過2000公里。
中國大橋的那些創新
港珠澳大橋，這個被英國《衛報》納入“現代世界七大奇蹟”的超級工程，是中國交通史上技術最複雜、建設要求和標準最高的工程之一。複雜惡劣的海洋環境、120年使用壽命的建設標準……使得這裡成了新工藝、新設備和新技術創新的廣闊天地。
“這些梁體、墩帽、墩身，都是在距大橋45公里外的中山預製廠分階段預製建造的，梁是每跨一吊。換句話說，就是搭積木的施工方案，從而改善了工人的施工環境，從高空改為地面，把野外改為車間，把零散施工改為整體吊裝。”中鐵大橋局港珠澳大橋項目經理譚國順指著九洲航道橋對記者說。
港珠澳大橋中的九洲航道橋，主塔塔高120米，因臨近珠海機場和澳門機場，航空限高制約著主塔施工。對此，施工人員把一千多噸的鋼塔在車間建造完成，採用浮吊船安裝到主塔墩上，這在世界上是第一次。
2013年12月2日，港珠澳大橋首片組合梁成功架設。
譚國順說，橋樑施工向整體化、工廠化、標準化發展，同時新型施工裝備的研製與應用，推進了橋樑整體預製架設技術的發展。
在港珠澳大橋主跨徑最大、主塔最高的青州航道橋上，一對巨大的“中國結”聳立在伶仃洋上空。
“‘中國結’是世界上第一個以鋼結構製作的橋樑主塔上橫樑，安裝精度要求2毫米。”中交二公局港珠澳大橋項目經理文德安說，鋼結構的精度是毫米級，而混凝土橋塔的精度是釐米級，工程師們讓兩者在伶仃洋上實現了完美對接。
一座座世界級大橋的橫空出世，來自一項項關鍵技術的突破和新材料的研發應用。橋樑鋼的升級換代，便是新材料突破的突出例子。
南京長江大橋之前，中國尚沒有自己的橋樑鋼，武漢長江大橋所用橋樑鋼全部從國外進口。南京長江大橋用上自主研發的“爭氣鋼”後，我國相繼研發出Q370(一平方毫米能承受37公斤的拉力)、Q420、Q500橋樑鋼，我國所建大橋於是大規模使用國產橋樑鋼。
中鐵大橋院副總工程師肖海珠介紹，修建蕪湖長江大橋用鋼為Q370，南京大勝關長江大橋用鋼為當時新研製生產的最高等級橋樑鋼Q420。作為主跨超過千米的“世界公鐵第一橋”，滬通長江大橋必須用Q500級高強度橋樑鋼。中鐵大橋院聯合鞍鋼、武鋼等多家單位聯合攻關，最後成功拿下。
“中國橋樑不斷超越，攻克了一批關鍵技術，促進了新型材料和裝備的研發，支持了重點科研基地建設，完善了技術標準和規範，大幅提升了中國企業的國際競爭力。”交通運輸部總工程師周偉說。
2014年12月14日，橋樑工程樁基施工全部完成。
不同於跨江跨海大橋，跨越高山峽谷的大橋有其獨特的難度。對於跨徑達1130米的世界級大橋——貴州清水河大橋來說，地質情況複雜，沒有運輸道路，沒有平整場地，山谷大風、大霧、多雨，沒有太多可供借鑑的建造技術，挑戰無處不在。
受制於喀斯特地形，大型材料無法垂直起吊，中交二公局年輕的橋樑工程師們創造性地運用千米級大噸位纜索吊技術，解決了高山峽谷大噸位吊裝技術難題。
距離清水河大橋數十公里外的壩陵河大橋，主跨1088米，是另一座實現了多項技術創新的山區特大橋。
時任中交二航局五分公司副經理兼壩陵河大橋項目經理徐剛說，修建這座橋，我國第一次使用了橋面吊機架設大跨徑懸索橋鋼桁加勁梁，創新完成了“世界規模第一”的隧道錨開挖和澆築。
如今，“中國造”橋樑遍及亞洲、非洲、歐洲、美洲，中國建橋人奮戰在世界各地。“中國造”橋樑跨越天塹，連通世界，正在成為一張響亮的“中國名片”。
橋是路的延伸。最新公佈的《中長期鐵路網規劃》顯示，到2020年，我國鐵路網規模達到15萬公里，其中高速鐵路3萬公里，形成“八縱八橫”高鐵網。隨著高速鐵路快速延伸，高速鐵路橋樑建設必將得到更好的創新發展。
1400多年前，中國誕生了像趙州橋那樣領先世界的橋樑。如今，中國橋樑正在實現新的跨越，中國道路正越走越寬廣。
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