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Ship Market Trend 隨香港船東會訪問北京
2018 年9月28日Ship Market Trend 這本書有幸參於香港船東會訪問北京的一系列活動。
首先在香港船東會許積皋主席的帶領下拜訪了交通運輸部/中國海事局，並向李世新局長贈書。
下午拜訪中國工商銀行，並向谷澍行長贈書。
晚上出席了由全國政協，中央統戰部，國務院僑辦，國務院港澳，臺灣事務辦公室在人民大會堂舉行的國慶晚宴。
該書通過歷史數據的分析來幫助判斷船舶市場的走勢，市場是由供給和需求來平衡，當供過於求時，市場會有下行趨勢，當求過於供時，市場有上行趨勢。在船舶運輸市場方面，海運貨物運輸需求量（需求）推動了船舶總噸位供應量（供應），當需求量超過供應量時，船舶收益將不斷提高，並帶動資產價格上行，同時市場會增加新船訂單，拆船總量會同時減少。這種趨勢的結果不久會使供應量超過需求量，這時市場會向反方向運動。兩種力量的制衡決定了船舶收益的高低。這本書主要介紹幾個鏈接關係：
1. 淨需求增長（NDG） (Net Demand Growth):
NDG =海運貨物運輸需求增長–船舶總噸位供應增長
NDG 是需求增長去除供給增長後的淨值。當海運貨物運輸需求增長超過船舶總噸位供應量增長時，NDG 是正數，反之NDG是負數，當他們相等時，NDG為0，市場達到動態平衡。
淨需求增長和當前市場船舶收益的直接關係，當NDG向上的時候，船舶收益會同時向上移動。最重要的現象是在NDG 是負數，實際的供過於求，但是如果這一年數值比上一年大，船舶收益也會上行。淨需求增長NDG對目前船舶收益的上行或下行方向起決定作用。
2. T/F 比= (年度海運貨物運輸總量)/(年度船隊總噸位):
T/F和當前市場船舶收益的也直接關係，當T/F向上的時候，船舶收益會同時向上移動。但T/F對目前船舶收益的水平起決定作用。而且在市場上升和下降階段，T/F對應的船舶收益水平是不同的。
3. C/F 比= (年度新籤造船訂單噸位)/ (年度船隊總噸位)
這本書解釋了C/F比和船舶收益直接相關聯，當船舶收益好的時候，船東願意簽下更多的訂單，推高C/F向上，當船舶收益低的時候，船東訂造新船的意願會降低，這會帶動C/F向下。
4. D/F 比= (年度新交造船噸位)/(年度船隊總噸位)
D/F 比由年度新交付船的噸位除以年度船隊總噸位DWT得到，D/F比和C/F比直接相關聯，當C/F比高的時候，不久的將來由於新交船總量的提高會產生比較高的D/F比， 當C/F比低的時候，不久的將來相應的由於新交船總量的降低會產生比較低的D/F。交船的噸位和當時的船舶收益幾乎沒有太多的聯繫。在2009-2011年的租金最低的時候，當時的交船量很大，主要的2-3年前當時的C/F的比較高。
5. S/F 比 = (年度拆解船噸位)/ (年度船隊總噸位)
S/F 比由年度拆解船的噸位除以年度船隊總噸位DWT得到，S/F比和船舶收益反向相關聯，當船舶收益好的時候，船東不願意拆解船，會使S/F向下，當船舶收益低的時候，拆解船會提高，這會帶動S/F向上。
從新籤造船訂單到新船舶交付需要2-4年或更長，這取決於船型和船廠的能力，這是基於目前市場而對未來船隊增長所做出的長期的計劃。拆解舊船是對目前市場最直接的反應，會使船隊數量很快降低（供應），如果停止拆解也會使數量很快上升。當供過於求時，大量的拆解會使船隊減少，當求過於供時，停止拆解求會使船隊減少。
本書同時解釋了二手船和船舶收益的關係，船舶收益直接影響二手船價，當船舶收益好的時候，船東願意投資二手船推高船價，當船舶收益低的時候，船東對二手船的投資意願會降低，拉低船價。
新船的計劃性強，時間長，當船舶收益好的時候，船東願意下更多的訂單，推高C/F向上，新船船價會同時向上運動，當船舶收益低的時候，船東訂造新船的意願會降低，這會帶動C/F向下，新船船價會同時向下運動。
幾乎前面幾章的討論都要當年的值和他們最後3年的值比較得到的。最後一章解釋了市場的運動方向。
最重要的是在均線和現時相比較後，分30天，12個月，3年，當市場向上移動時，我們發現現值會有比較大的可能性在其均值上面運動。當市場向下移動時，現值會有比較大的可能性在其均值下面運動。當現值穿越其均值時，並且其均值改變運動方向時，市場有比較大可能性會在此發生轉變。均值移動方向引導相應時期市場運動方向。
這本書的所有的討論是建立在成交比較活躍和相對透明的市場，主要討論幹散貨船，油船，和集裝箱船。
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