10月11日，華晨寶馬成立15週年的慶典在瀋陽舉行。寶馬官宣，將以36億歐元收購華晨寶馬25%的股份，控股華晨寶馬。同時，華晨寶馬合資協議延長至2040年，寶馬增資30億歐元擴建工廠，大幅提升產能。
3個月前，當坊間盛傳寶馬將擴大華晨寶馬股比至75%時，華晨集團黨委書記、董事長祁玉民斬釘截鐵地回應：“瞎扯”。此次慶典結束後，祁玉民再次被媒體圍追堵截，這次他的表情柔和了很多，不僅表達了對華晨寶馬的祝賀，更強調了做好自主品牌的初心。
只是，面臨全新價值重估的華晨在資本市場看來，想把中華品牌變成中國寶馬的希望似乎愈加渺茫。上述信息披露的第二日，復牌的華晨中國股價跌26.58%，報收7.9港元，股價創近兩年多來的新低，一日市值蒸發約127億元。
2003年，寶馬集團與華晨組建合資公司，拉開了雙方深度合作的序幕。二者合作的初衷，與其他汽車合資公司無異，以“市場換技術”，希冀中方以此掌握技術，做強中國汽車工業。
然而，15年過去了，中國成為了寶馬品牌全球最大單一市場，華晨品牌的銷量卻在節節敗退。
事實上，彼時與寶馬合資的華晨在自主品牌中的實力並不弱，不僅擁有與豐田、保時捷等國際汽車品牌的合作經驗，還手握近150項專利技術。因此在2007年，華晨集團憑藉超過30萬輛的年銷量排名第八，華晨汽車旗下三大品牌中華、華頌、金盃的銷量佔比超1/3。
兩年後的2009年，華晨集團整車產能54萬輛，其中中華品牌20萬輛，金盃產能29萬輛，華晨寶馬的產能僅有5萬輛。而到了2017年，無論是華晨集團，還是華晨中國，華晨寶馬在銷量上的佔比都超過半數。與之相對應，華晨集團旗下自主品牌表現黯然，僅轎車銷量有小幅增長，SUV銷量下滑超40%，MPV銷量下滑超20%。
2018年4月，祁玉民在中華V7的上市發佈會上說：“今天，中國寶馬真的來了。”這款“向大師學習”的作品，發動機等關鍵零部件供應商實現了與寶馬的共享。遺憾的是，寶馬供應商的加持並未給V7帶來良好的市場表現。6月上市到8月，銷量僅4250輛。這樣的數據對於V7這款戰略產品來說，顯然不理想。
就合資15年華晨的表現而言，其對先進造車經驗的消化吸收能力不足以支撐其實現當年的願景；也並未通過有效的營銷手段塑造品牌性格和產品特性。惟一的亮點可能就是連年攀升的“投資性收益”。
全國乘聯會秘書長崔東樹對車市睿見表示：“雖然類似華晨寶馬股權調整的案例近期應該不會蔓延，但未來自主品牌的發展，必然是優勝劣汰的過程。”長遠來看，中國汽車流通協會有形市場商會常務副理事長蘇暉則認為，“雖然目前華晨和寶馬的正式文件還未簽署，最終主管部門的審批結果還需要時間，但我認為在未來還會有一批跨國品牌跟進。”
的確，投入和收益不對等，成為了跨國品牌陸續提出調整合資公司股比的源動力，而自主品牌對合資公司依存度過高、缺乏核心技術儲備和品牌贏弱等問題將更加凸顯，並深層影響自主品牌的發展。
以北京汽車為例。其上半年業績公告顯示，上半年，該公司實現營業收入769.02億元，同比增長約15.2%，淨利潤80.45億元，同比增長約59.4%。而這主要得益於北京奔馳收入增加和北京現代市場的復甦。
今年4月，發改委宣佈放開合資股比的過渡期為5年。5年後，中國企業能否在可能會失去的管理權、財務權、人事權，特別是借鑑開發大門關閉的情況下，更加獨立地經營一個品牌，推出有競爭力的產品，都是此次寶馬開增股先河後，“華晨們”亟待提上日程的戰略問題。
正如崔東樹所言：“從外面獲取技術的難度越來越大，股權壓力要靠自己化解，不自強就很難獲得平等發展的機會。”
當然，也有業內人士認為，跨國品牌對股比開放的訴求達成也不會一路綠燈，而且出於對中國市場的潛力和現地化考慮，也不會盲目地只謀求高股比。但對於中方企業而言，如果能夠像吉利那樣以沃爾沃技術返哺自主品牌，像長城那樣通過正向研發理順品牌譜系，像上汽乘用車那樣早早搭上互聯網汽車的快車，“股比焦慮症”應該就不會找上門了。
-End-
閱讀更多 車市睿見 的文章
