1978年，秦皇島煤碼頭一期工程開工建設，成為我國第一座自行設計、施工的大型煤炭輸出碼頭，專業化的鐵路轉海運碼頭可停泊載重5萬噸級的散貨船;40年後的今天，全國沿海40萬噸級的礦石碼頭、30萬噸級的油碼頭、全自動化集裝箱碼頭層出不窮……中國港口聯通了全球。
1978年，長江上正在推廣分節駁頂推船隊，水域還沒有對外輪開放;40年後的今天，長江南京以下12.5米深水航道貫通，5萬噸級海輪可直達南京，長江干線成為世界上運量最大的通航河流，開放水域有1000多公里。
交通運輸部原總工程師蔣千。
回顧改革開放40年來水運發展經驗，長期從事規劃研究的交通運輸部原總工程師蔣千毫不猶豫地說，水運建設發展一直都呼應著國家戰略和經濟發展需要，緊緊跟隨國際航運市場的發展趨勢，在整個綜合交通運輸體系中，堅持規劃先行、合理佈局，科技創新、政策保障，才有了今天的成績。
打開大門打開市場
沿海港口發展始於1973年——國務院發出“三年改變港口面貌”的號召。“那時候所有的港口設施都比較落後。”蔣千回憶，港口建設“大幹快上”，以改擴建為主，新建10萬噸級碼頭是了不起的事，當時大連、秦皇島、日照、寧波北侖的10萬噸級碼頭都是精心創新設計的，也是從那個時候開始，港口建設邁上了一個新臺階。
1973年至1980年，全國一共建設了81個萬噸級以上的新碼頭，吞吐量年均增長不到2000萬噸。“這已經是不小的進步了。”蔣千說，當時港口建設速度比較快，但專業化不強、噸級不高。
改革開放打開了大門，也打開了市場。沿海港口作為最早對外開放的領域，吸引了大量外資進入，也加速了港口建設的步伐。1980年至1990年，我國建設了200多個深水泊位，港口吞吐量年均增長超過4000萬噸。蔣千認為，港口對外開放，對我國吸引世界目光和對外貿易的促進作用都是巨大的。
改革開放初期的天津港。天津港 供圖
改革開放初期，14個沿海城市成為我國對外開放的前沿地帶。港口對地方經濟尤其是對外貿易的促進作用非常突出，因此沿海各城市建設港口的熱情都非常高，怎麼樣把有限的資金集中用在主要樞紐性港口、內河水運主要幹線通道上，突出重點、集中精力解決大事?
1989年，原交通部提出“三主一支持”的戰略構想，開始研究水運主通道和港口主樞紐建設。“我們突破傳統規劃理念，研究如何突出重點，系統地解決能源和外貿運輸的問題。”蔣千告訴記者，當時全國工業化建設對煤炭的需求量非常大、對外貿易運輸需求強烈，所以需要集中解決北方煤炭下水問題，按質按量完成國家外貿運輸計劃。
高峽平湖新航道（長江）。
“三主一支持”把重點放在了22個主要沿海港口上，政策導向、資金導向、市場開放都是以這些港口為主。“‘三主一支持’起到綱領性的作用，呼應了我們國家的經濟建設和對外開放需要，也適應了當時交通建設資金有限的現實。”蔣千說。
1992年，鄧小平同志“南方談話”把我國改革開放和現代化建設推向了新階段。在“南方談話”的指導和激勵下，原交通部下大力氣研究港口建設，從政策、法規和規劃上開展一系列的工作。“那個時候，外資積極進入，地方政府熱情高漲，是港口建設最繁榮的一個時期。10年裡，建設了400多個港口深水碼頭，沿海港口吞吐量年均增長7000萬噸。”蔣千說。
科學佈局沿海港口
在完成了全國主樞紐港佈局之後，區域港口布局規劃提上了日程。原交通部結合各地特色，做了環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲、西南沿海5個沿海片區港口布局規劃。
規範建設與生態保護並重的武漢新港陽邏港區。
“我們第一個做的是珠江三角洲地區港口布局規劃，當時爭議很多。”蔣千告訴記者，廣東曾是個極度缺電的地方，上世紀90年代，廣東每個工商企業都有小柴油發電機，當時原交通部通過系統論證整個煤炭運輸體系，確定在廣東規劃建設廣州、深圳和珠海3個主要煤炭接卸港。
“為集裝箱運輸，我們跑了珠三角所有地方，對珠三角外向型經濟生成的集裝箱量和國際市場的需求、集裝箱運輸路徑、港口優勢等作了全面研究。運用網絡規劃的思路，明確了集裝箱碼頭佈局，即以香港國際航運中心為核心，積極發展深圳集裝箱幹線港。”蔣千說，這個規劃細化了我國沿海港口規劃佈局，並且針對廣東的問題，解決了當時能源運輸和集裝箱運輸的主要矛盾，開了區域港口布局規劃的先河。
進入21世紀，市場更加開放，我國冶金、石化、電力等基礎性產業也迅猛發展，而資源質量和儲量無法支撐重工業發展需要，需要大規模的資源輸入，沿海港口專業化碼頭佈局建設全面開花。“有了前面十幾年的基礎，我們便提出煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車及物流、陸島滾裝和客運8大運輸系統的佈局規劃，服務國計民生。”蔣千說。
寧波舟山港穿山港區。
在原交通部的科學規劃下，2006年9月，國務院審議通過《全國沿海港口布局規劃》，根據不同地區的經濟發展狀況和特點、區域內港口現狀及港口間運輸關係和主要貨類運輸的經濟合理性，將沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群，各大區域沿海港口群通過公路、鐵路、內河等多種方式構成綜合交通運輸體系。《全國沿海港口布局規劃》明確了北方的7個煤炭下水港，長三角、珠三角等上水港的佈局，沿海20萬噸級以上外貿進口原油、鐵礦石碼頭佈局和集裝箱幹線港佈局。
21世紀前10年，我國港口建設一直處於高峰期，沿海港口每年吞吐能力超過2億噸。由於科學的規劃指導，以大型專業化碼頭為核心的港口建設，保障了能源、原材料等大宗貨物運輸，有力支撐了國民經濟和對外貿易又好又快發展。
內河水運縱橫成網
“三主一支持”對內河航運建設起了重要指導作用。截至1994年年底，我國內河通航里程達到11.02萬公里，擁有萬噸級以上深水泊位42個。然而，與需要相比，與資源潛力相比，內河航運發展相對遲緩，還不能適應國民經濟持續、快速、健康發展的要求。
1995年召開的全國內河航運建設工作會標誌著我國內河航運事業進入了一個新的發展階段。交通運輸行業開始集中精力建設“兩橫一縱兩網”中的一批重點工程，完善承擔原材料和外貿物資運輸的重點港口的散貨、雜貨、外貿碼頭。
青島港全自動化集裝箱碼頭。
“幹線航道以長江口深水航道整治為契機，以三峽船閘工程建設為核心，這兩大工程引領了整個長江干線的航道治理。”蔣千說，由國家主導的幹線航道整治是靠國家投入支撐為主的大工程，其餘高等級航道建設則充分發揮了地方政府的積極性。西部山區河流以航電樞紐來渠化航道，提高航道等級;平原水網地區則通過航道整治達到規劃標準。航電樞紐的發電效益、平原水網地區的船閘收費，保障了航道發展建設。
《全國內河航道與港口布局規劃》於2007年公佈，明確“兩橫一縱兩網十八線”和28個主要港口的佈局，內河水運得到了快速發展。“我們結合流域水資源特徵，用規劃指導，加大了建設力度。”蔣千說。
長江是我國唯一貫穿東、中、西部的水路交通大通道，是內河水運發展的重點。1998年以來，交通部門實施了長江口深水航道整治工程，長江口航道水深由原來的7米提高到了12.5米。隨著長江黃金水道建設力度加大，長江南京以下12.5米深水航道一期和二期、荊江航道整治等工程的順利實施，航道條件得到改善，促進了流域的經濟發展，發揮了水運作為綠色交通的優勢。
轉型升級用好資源
“‘十三五’期間，國家的重大戰略更是成為水運發展的重大機遇。‘一帶一路’倡議、京津冀協同發展、長江經濟帶建設、東北老工業基地振興、粵港澳大灣區建設等國家戰略的實施，交通運輸部都作出相應規劃和部署，全力服務支撐國家戰略。”蔣千說。
在粵港澳大灣區，各港口功能越來越清晰，走向良性發展，深圳主要開展集裝箱運輸，廣州開展集裝箱和大宗散貨運輸，珠海則以散貨運輸為主。
上海港外高橋港區二、三、四、五期集裝箱碼頭群。
在長江經濟帶，交通運輸是推動發展的先手棋。新形勢下，交通運輸行業堅持“共抓大保護、不搞大開發”，圍繞“交通更順暢”的重要任務，正努力發揮好先行作用。
“2010年以前，水運發展的重點是怎麼滿足運輸量快速增長，船舶大型化、專業化需要。現在，水運發展面臨著資源、環境制約，注重的是轉型、高質量發展問題。這需要依靠技術創新、信息化建設。”蔣千說，水運正在向智能化、高效化、信息化發展。
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