港珠澳大桥
过去，当我们谈论起中国的经济发展时，有个关键词叫“城市群”；如今，“湾区”已经成为国际经济发展的增长极、动力源、领头羊。随着港珠澳大桥、广深港高铁即将建成通车，虎门二桥、深中通道等一批交通基础设施加速推进，粤港澳大湾区已呼之欲出，并上升为国家战略。放眼纽约湾、旧金山湾、东京湾等当今国际一流湾区的基础设施建设，其系统性、整体性的统筹谋划思维，融合了城际轨道、高速公路、城市道路等综合交通设施无缝对接的网络化布局，值得我们学习借鉴。
布鲁克林大桥
从“C”到“O”的蜕变
打开旧金山湾地图，曲折的海岸线在湾区边缘形成了“C”字形。正是跨海大桥的出现，令这个残缺“C”完成了到融通“O”形的转变，以前被地理隔断的地区如今无缝对接。
无论是连接了旧金山和奥克兰的海湾大桥，还是连接了旧金山和北湾的金门大桥，它们将人员在这些地区内流动所需要的时间和成本成倍减少。不仅消除了城市的孤立性，催化了边缘地区向发展重心快速转变；更使得区域内互通更加便利，向协同化发展迈了一大步。这种利用跨海大桥建设带动桥头堡及周边地区发展的做法，已成为许多地区的重要战略。
不仅是旧金山，其他两个世界级湾区的发展也与大桥有着不解之缘。
图1 纽约湾大都会区划分图
“以纽约湾为例，它建立和扩张是因为有了布鲁克林大桥和其他几座东部河流上的桥梁，包括25座开启桥和大约2200座桥梁。在哈德逊区地下的中城区隧道、地铁隧道、林肯和霍兰德隧道，海尔盖特、乔治华盛顿、韦拉扎诺、白石、史罗格的奈克和巴约纳大桥都至关重要。”美国纽约交通运输局局长Bojidar S. Yanev这样说道。
图2 大都会区7座桥梁2条隧道示意图
事实上，大桥仅是符号，而“大桥经济”才是本质。
交通基础设施的互联互通建设是湾区经济深度发展和城市间互相融合的基础和必备条件。不仅有利于物流领域提升大湾区自身竞争力，金融服务业、旅游休闲业、科技创新等多个行业也将受益于此。人口聚集推进经济的聚集，反之再刺激人口聚集，也就是城市化的动态进程。
“数说”三大湾区
纽约湾区
在美国纽约，人们去看自由女神像，通常会到游轮码头乘船，途中会观赏到并排凌驾于东河之上的3座大桥。这就是连接曼哈顿与布鲁克林的3座最著名的大桥：布鲁克林大桥（Brooklyn Bridge）、曼哈顿大桥（Manhattan Bridge）和威廉斯堡大桥（Williamsburg Bridge）。
图3 韦拉扎诺海峡大桥
纽约湾区包括了美国最繁华的纽约市（New York City）、长岛（Long Islang）和纽约州哈德逊（Hudson Valley）中下游的河谷地区。同时也将新泽西州以纽瓦克（Newark）和泽西市（Jersey City）为代表的5市，康涅狄格州（Connecticut）7大城市中的6座，宾夕法尼亚州（Pennsylvania）的东北5县纳入湾区范畴。湾区面积约达34493平方公里。
回顾纽约湾区的形成、发展历史，可以看到，除了优越的自然地理位置之外，跨行政区域的统筹协调规划也起了重要作用。1921年，罗素·塞奇基金会资助建立了纽约区域规划委员会，后发展成纽约区域规划协会（简称RPA）。这个致力于区域规划探索的非政府机构成为纽约湾区近百年发展的最重要因素之一。该机构从上世纪20年代开始研究突破性的长期计划，指导大纽约都市圈发展。这些努力提升了该地区的经济活力、环境可持续性和生活质量。协会分别于1929年、1968年和1996年发表了对纽约大都市地区的规划研究报告。
当然，作为城市集群，纽约湾区也面临挑战。气候变化、基础设施落后与恶化、公共机构负债制约管理等问题仍然威胁着居民生活。以纽约地铁为例，由于投资不足、维护和现代化改造几经拖延，导致事故频出。
2013年4月19日，RPA宣布启动纽约大都市地区第四次规划，将“区域转型”设为今后25年地区发展和管理的重点。
◆ 交通网络
图4 纽约湾区核心城市通勤时间表
纽约湾拥有北美最大的交通运输网络，服务于从纽约市至长岛，纽约州东南部和康涅狄格州大约5000平方公里的1530万人。大都会交通管理局（MTA）为通勤距离远的居民所提供的便利服务，包括搭乘地铁、巴士、列车等公共交通通勤，促进了湾区经济发展。据MTA官方统计，地铁、巴士、列车每年可为纽约提供27.3亿人次动力，这相当于全国公共交通运能的三分之一，以及全国铁路运能的三分之二。MTA桥梁和隧道每年运载可达2.97亿辆车，超过全美范围内任何一个桥梁和隧道管理机构。虽然全国近85%的上班族需要开车上班，但每5个在纽约市中心商务区工作的上班族中会有4人为了避免交通拥堵而选择搭乘公共交通。
为减少交通拥堵，2013年MTA宣布，将对位于大都会区的7座桥梁和2条隧道进行改造，改造后将都采用自动收费或“开放式公路”收费，以提高数百万旅客的交通流量，并取缔纽约大都会交通管理局收费亭。减少交通拥堵和气体排放量，从而改善纽约州数百万居民和游客的整体出行体验。按照州长指示，纽约州还将在纽约著名的十字路口部署尖端技术和安保人员，以应对随时出现的安全问题。并安装最先进的摄像头和传感器来侦测逃费人员、经常违规人员以及可疑人员，改善公共安全。
这7座桥梁和两条隧道包括，亨利哈德逊大桥（Henry Hudson Bridge）、白石大桥（Whitestone Bridge）、窄颈大桥（Throgs Neck Bridge）、罗伯特肯尼迪三区大桥（RFK Triborough Bridge）、韦拉扎诺海峡大桥（Verrazano-Narrows Bridge）、海洋大道吉尔·霍奇斯纪念大桥（Marine Parkway-Gil Hodges Memorial Bridge）、跨湾退伍军人纪念大桥（Cross Bay Veterans Memorial Bridge），皇后中城隧道（Queens Midtown Tunnel）、休L·卡雷·布鲁克林炮台隧道（Hugh L. CareyBrooklyn Battery Tunnel）。
◆ 交通通勤
在纽约湾区内，往返纽约市、泽西市和纽瓦克市3座核心城市的通勤人数居多，地理上横跨纽约州和新泽西州，其中泽西市位于纽约市和纽瓦克市之间。以各市市政厅为基准点，搭乘公共交通往返纽约和泽西仅需35分钟，比自驾只多5分钟。纽约和纽瓦克市之间单程公共交通时间比自驾多花10分钟，而高峰期自驾时间与公共交通相差无几。若高峰时间从纽瓦克自驾到泽西市，则需花费比闲时多近一倍的时间。由此可见，通勤时间选择公共交通出行具有明显优势。
长岛的铁路系统是由MTA运营，截至2015年，此线路是美国最为繁忙的通勤铁路。新泽西的通勤铁路运能仅次于长岛铁路。由新泽西运输公司与大都会北方铁路系统、美国国家铁路客运公司（Amtrak）共同运营。
Metro-North Railroad作为美国第三繁忙的铁路系统，同样由MTA与康涅狄格州交通运输部、新泽西州交通局合作运营。上班族既可以在锡考克斯中转站从新泽西运输系统至纽约宾夕法尼亚车站，也可以在霍博肯终点站乘坐PATH列车进入曼哈顿。
在纽约湾区内共有5个机场，其中肯尼迪国际机场、纽瓦克自由国际机场和拉瓜迪亚机场是最主要的三大机场。根据美国港务局航空部2016年的年度报告，纽约湾区航空客运总量为1.3亿人，相比2015年增加5%，增长率超过全国水平（3.8%）。其中，肯尼迪机场的运能最强，全年旅客运输量约5881.31万人，占整个湾区航空客流量的45%，且国际旅客运力占比大于国内旅客运力；纽瓦克自由国际机场和拉瓜迪亚机场在美国境内的运力大致相同，且均超过肯尼迪机场，前者的国际运送量是后者的约6.9倍。
旧金山湾区
图5 旧金山湾区地理示意图
图6 奥克兰海湾大桥
图7 旧金山湾区跨海大桥名录
庞大的旧金山湾区在早期可以说是靠桥梁连接起来的。1929年华尔街股灾带来的全美经济大萧条，失业率激增的情况下，正是前期规划初步完成的奥克兰海湾大桥（Bay Bridge）和金门大桥（Gold Gate Bridge）工程开始施工。在政府的大力支持下，造桥工程为湾区提供了大量的工作机会，刺激了就业和经济发展。在当时，这两座桥梁无论是技术突破，还是经济意义，都非同寻常，成为了美国大萧条期间鼓舞人心的标志性项目。
旧金山湾区泛指加利福尼亚州北部旧金山及圣巴勃罗河口人口稠密的海湾地区，由没入海水中的河谷形成，长97公里，最高海拔1330米，是世界上最佳的天然港湾之一。旧金山湾区可分为东湾、北湾、半岛、南湾4个部分。
湾区内海面面积较大，为南北链形，水面将两岸隔离开来，湾内有数座岛屿。核心区域主要包括旧金山（San Francisco）、奥克兰（Oakland）和圣何塞（San Jose）三座城市及大都会区，同样也包含周边一些较小的城市和乡村地区。
据2016年美国人口普查局数据，旧金山湾区9个县市总人口近768.4万，人口密度为431人/平方公里。旧金山湾区中部内湾沿岸地区汇聚了湾区内大多数人口，南湾圣何塞市因为硅谷的存在也具备吸引力，北湾的领土面积固然辽阔，但对人口的聚敛效应十分有限。
◆ 交通网络
奥克兰海湾大桥连接了旧金山市、奥克兰及耶尔巴布埃纳岛，横跨美国80号州际公路一部分，完成了旧金山和东湾的海上直接连接，每天约有24万辆车次经过。金门大桥则连接了北湾和旧金山，大大减少了人员在该地区内流动所需的时间和成本。此后陆续还有数座主要跨海大桥将湾区各个区域都紧密联系了起来，打造了独特的桥梁网络。
除此之外，旧金山湾区还由几个交通系统提供服务，包括三大国际机场（旧金山、圣何塞、奥克兰），6个主要公交中转机构（AC Transit, Muni, SamTrans, VTA, Golden Gate Transit, County Connection）和其他小型服务系统。有4个快速过境区域铁路系统，包括BART（Bay Area Rapid Transit 湾区快轨）、Caltrain（半岛通勤列车）、旧金山市内Muni地铁、VTA（Santa Clara Valley Transpotation Authority 圣克拉拉县轻轨列车）。同时，美国国家铁路客运公司（Amtrak）提供的几条区域铁路线，主要是省会通道城际列车。除铁路线外，还有多个公共和私人渡轮服务，如金门渡轮和蓝金舰海湾邮轮等。
图8 旧金山湾区核心城市通勤时间表
图9 圣克拉拉县轻轨列车轨交站点图
图10 旧金山湾区捷运线路图
◆ 通勤时间
旧金山湾区内各县时间联系紧密，有大量通勤人员，区域交通基础设施的重要性不言而喻。其中，往返旧金山市的人口最多，旧金山前往湾区其他区域的出行方式选择更多，交通也更为便利。圣克拉拉县因硅谷的存在，通勤净流量位居湾内第二。索诺玛和纳帕等北湾地区，由于缺乏与湾区其余地区通勤的公共交通，因而更多人选择在圣克拉拉县区域内生活和工作。在无拥堵的情况下，旧金山湾区内自驾出行是较好的选择，而上下班早晚高峰时段，选择城际列车等公共交通则更便捷。
旧金山湾区的高速公路系统非常发达，主要分为州际公路系统、加州州道系统及101号美国国道。然而在高峰时段，这些高速公路会非常拥挤，特别是两座紧邻的跨海桥梁，即金门大桥和旧金山-奥克兰海湾大桥。
各县的大众运输有公车系统负责，旧金山市和圣克拉拉县内则有轻轨系统。由于湾区内的城镇彼此紧邻，跨县之间的大众运输愈显重要。县与县之间的交通除了公路之外，以湾区捷运（BART）和加州通勤火车（Caltrain）为主要交通设施。此外，东湾沿海地区还有省会通道城际列车（Capitol Corridor）往圣何塞和沙加缅度，以及列治文出发往圣华金线；而圣何塞则有来往阿特蒙的通勤特快（Altamont Commuter Express）。
BART由半岛的密尔布瑞向北穿过旧金山市区，经海底隧道进入东湾各城镇，联通东湾、半岛和旧金山，途经湾区中几大城市（旧金山、里士满、奥克兰、弗里蒙特），同时连接旧金山和奥克兰两大国际机场，工作日从早晨4点运营至晚上12点，每15分钟一班，十分适合出行。加州通勤火车则是南湾与旧金山半岛之间通勤的唯一选择。
与湾区的其余部分相比，北湾是湾区内唯一没有通勤铁路服务的区域。较小的人口密度、与同湾区内其他区域无陆地直接相连，是北湾缺乏公共交通工具的主要原因。而硅谷拥有大量交通基础设施，包括许多高速公路、VTA巴士服务和轻轨、Amtrak以及Caltrain等通勤铁路。也包括圣何塞国际机场在圣何塞地区提供的空中服务。
东京湾区
图11 东京湾区地理示意图
日本政府高度重视基础设施的网络化体系建设，甚至在城市还没发展之前，已经把铁路规划好了。这将有效促进区域和周边城市之间的人口流动与都市产业布局调整。
东京湾位于日本关东地区，是日本中东部沿太平洋的出海口，因与东京市接壤而得名。东京湾区在地理概念上统称为“一都三县”，即以东京为中心，北至埼玉县，南达神奈川县，隔湾相望属于千叶县管辖，占地面积13373平方公里。2017年日本统计年鉴数据显示，东京湾区2015年普查人口约为3503.2万人。
图12 东京湾临海大桥
图13 东京湾区核心城市通勤时间表
连接东京与新大阪之间的东海道新干线是全世界第一条投入商业运营的高速铁路系统，每年约有2亿人次乘坐，运输量占日本铁路的30%，营业收入占45%。东京站是JR路线的中央车站，几乎关东地区所有新干线都从东京始发，JR铁路系统从早晨4点至凌晨2点无间断运行，为通勤族们提供便捷的交通服务。其中，新宿站每天乘客超过350万人次，是世界上最繁忙的车站之一。
图14 东京湾轨交路线示意图
另外，被称作东京湾“新大门”的东京湾临海大桥（Tokyo Gate Bridge）是一座环保抗震型大桥，采用了世界最新的免震技术，可抵御9级地震。这座桥将前往东京湾集装箱码头的路程几乎缩短一半，往来东京和码头的车辆至少可带来超过2亿美元的经济效益。这座大桥很大程度上改善了东京整个临海地区的交通拥堵境况，也是外海船舶进入东京湾经过的第一座桥。
京滨急行线和JR成田线连接东京湾的两大主要机场--成田机场和羽田机场。JR东日本亦有建造从东京站直通羽田机场的线路计划，从东京站沿东海道线行驶，在田町站附近并入东海道货运专线，接着在大井埠头一带以地下形式行驶至羽田机场。
打造中国的顶级湾区
2017年3月，中央政府工作报告首次提及“粤港澳大湾区”这一概念。自那时起，交通基础的互联互通，就被视为粤港澳大湾区建设的要点之一。
图15 粤港澳大湾区地理示意图
图16 粤港澳大湾区的由来
图17 “四大”国际湾区总体经济发展水平对比图
如今，随着港珠澳大桥、广深港高铁、深中通道等项目的建设，更是把粤港澳大湾区11个城市紧密联系在一起，主要区域大都在一小时生活圈，奠定了粤港澳大湾区“同城化”发展的交通基础。
然而，与纽约湾、旧金山湾、东京湾综合比较，粤港澳大湾区交通一体化还要面临制度化差异、跨海通道基础设施建设发展滞后、现代化综合交通运输体系不完善的问题。
广东省公路学会理事长陈冠雄
广东省公路学会理事长陈冠雄在接受本刊记者采访时说：“现在大湾区的交通规划基本是合理的，特别是港珠澳大桥、深中通道、广深港高铁把大湾区串在一起，使其在物理层面上真正连成了‘湾区’或‘环湾’。我认为目前的短板还是各种交通方式的功能定位分工、无缝连接、互联互通仍需加强，珠江三角洲9市之间应该尽快消灭断头路，各市本身也还有断头路，如广州南出口的连接京港澳高速公路的新洲（接广州东西南环高速）至于（番禺）化龙（接京港澳高速）修了13年，目前余下1.5公里，成为了断头路。又如，广州到印度还没有开通直航，去印度旅游只能到香港机场乘机。期待即将出台的粤港澳大湾区规划在体制方面能够有所突破，在社会制度不同情况下如何有所作为。比如是否可以开放港澳两地车辆允许其进入大陆（广东境内）；在金融及其他经济活动中融合。又比如港澳两地建筑业可以通过招投标参与大陆（广东境内甚至其他地区）土木工程建设（包括设计、施工、监理、检测），甚至是一些基建项目的管理运营养护等等。”
港珠澳大桥管理局局长朱永灵
港珠澳大桥管理局局长朱永灵认为：受制于管理体制、经济发展水平、建造工艺水平等多元因素影响，连接粤港澳大湾区东西两岸的跨海通道中，目前仅有虎门大桥。而虎门大桥在2017年11月份日均车流量高达12.81万辆，早已超出饱和标准车流量，不堪重负，通行水准和服务水平大打折扣。虽然随着港珠澳大桥、虎门二桥、深中通道等跨海通道的陆续建设，湾区通道供给不足情况得到一定缓解，但仍然是滞后于经济发展和百姓需求。可以预见的是，这批跨海通道功能强大、辐射半径长，将对大湾区内社会经济环境文化产生深刻影响。因此，对粤港澳大湾区现代综合交通运输体系的理解、分析和构建，必须把这一批新的重大工程纳入其中，进行重新认知和设计。
港珠澳大桥作为粤港澳大湾区的重要交通通道，更是国家高速公路路网环境下的组成部分，站在更高视角审视，大湾区的路网规划不仅仅需要诸如港珠澳大桥此类核心通道的互联互通，同样也需要通道两端接线与接线间、核心枢纽不同交通运输方式间的对接与延伸。比如香港屯门至赤角连接线隧道工程将大大缩短深圳和香港北区至香港机场的距离，有效提高港珠澳大桥的利用率；又如大湾区各核心城市机场、高铁间接驳交通方式的优化，等等。在大湾区建设的重大战略面前，需要我们与时俱进，站在新时代发展的高度，以大湾区协同发展的整体性理念，来重新审视粤港澳大湾区交通基础设施体系的现状与不足，并按照大湾区协同发展新需求补好其中的短板。
美国纽约交通运输局局长Bojidar S. Yanev
美国纽约交通运输局局长Bojidar S. Yanev告诉本刊记者：纽约市有大桥本来是不收过路费的，但是为了支持大都市枢纽系统，对东部河流上的4座市有桥梁征收过路费的措施引起了很大争议。在我看来，民众用反对态度来评估如此重要的交通设施的长期效应是不准确的，因为这些桥梁对于地质环境的改变是不能被完全预测的。它们能够对经济的发展起到助力推动效应，对于后代的我们来说应该对其进行养护。乔治华盛顿大桥和韦拉札诺海峡大桥就是这样的例子，它们对重型卡车和汽车交通征收高额过路费。因此能够有足够的税收收入来对大桥进行更高层次的养护。
在其他情况下，使用者会忘记是大桥造就了他们周围的环境，直到这些大桥开始出现问题，就像1987年的威廉姆斯堡大桥（在我的书中略有介绍），日本的本四联络桥也有一些有趣的案例。
现在中国有许多新的超级工程，我们不仅要把每一个工程当作一项投资，更是一份责任，这一点很重要。
美国新泽西州交通部结构工程师程小华博士
美国新泽西州交通部结构工程师程小华博士认为：对于湾区模式的区域发展建设，最大的问题就是交通量太大，需要一个流畅的系统来应对，而不只是单点设施。在交通系统安全保证下，任何事情都以交通流畅为目标。比如要实现快速施工、设计实现最小管养理念等。总之，需要从整体考虑。
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