摘要：多年後回望 2018 年的汽車行業，這一定是一場變革啟蒙的起點，值得總結。
很多人，尤其是很多「新造車勢力」們，喜歡將這一次的汽車行業的變革與手機產業中上一個十年的「智能機時代變革」做比較，人人都希望打造出汽車產業的「iPhone 時刻」。
只是另一邊的「諾基亞們」，雖然身處汽車行業金字塔頂部，依舊兇猛，卻在遭受這不斷的質疑，與挑戰者一次次的試探，這一切帶來的壓力與焦慮遠超於當年的手機巨頭們，也許更是超過新造車們。
誰也不想成為當年後知後覺的「諾基亞」，對於手機行業的經驗總結，也許汽車巨頭們才是熟讀了最多遍的那一位。在看過了很多新造車勢力們的新思路、新打法和新產品之後，我們更應該看到傳統的巨頭在說什麼、做什麼、實現了什麼。
大眾汽車集團正是這個值得研究的車企巨頭之一。
2018 年對於大眾汽車集團來說更是一個非常關鍵的時間點：2017 年銷量突破 1074 萬臺，衛冕全球汽車品牌銷量冠軍寶座，旗下擁有保時捷、奧迪等等 12 個品牌的大眾汽車集團不僅僅是調轉方向這麼簡單，今年是大眾的「產品大年」，放棄輸贏，面對汽車行業的新變革，大眾不僅僅需要讓大象轉身，更需要的是讓大象向前邁步，不斷的加快速度。
正是這樣一個難以想象的龐大巨頭，因為 2018 年汽車市場逐漸凸現的變化，甚至是中國汽車市場的變化，變成為了眾人眼中最焦慮的那個人。「汽車行業正處於一個非常重要的轉型階段，這對於大眾汽車集團、特別是大眾汽車集團 (中國) 來說尤其如此。因為在中國，創新和發展速度比世界其他地區要更快。」大眾汽車集團 (中國) 總裁兼 CEO 海茲曼教授說。
被利潤矇蔽了雙眼，還是因為利潤而步履更加謹慎小心？大眾汽車集團的動作無形中在影響著新造車勢力們和無數車企巨頭們的節奏，對於任何研發節奏的把控，產品平衡感的嘗試，一切都彷彿顯得十分微妙和重要。
面對洶湧而來的變化，大眾則也以洶湧的姿態面對。拿出 340 億歐元投資新出行領域，規劃「下一個 1000 萬輛電動汽車」，從傳統汽車製造企業轉型為移動出行解決方案商等等戰略逐漸開始被釋放，在這些戰略之下，提升「設計」部門力量在未來出行體驗規劃中的權重，打造內部移動出行服務創業公司，能量之外卻也能夠發現大眾戰略的細膩之處。
下一個「1000 萬輛」
電動汽車，無疑是變革的第一戰。
大眾汽車歷來獨有的特點之一，在於一致的平臺戰略。大眾的 MQB 等平臺已經在燃油車平臺證明戰略的成功。現在，大眾希望讓這一技術知識和戰略向電動化時代轉變。
一個月前，大眾發佈了 ELECTRIC FOR ALL 計劃，同時這個「100% 專為電動汽車而設計的平臺」MEB 電動模塊化平臺也於德雷斯頓全球首發。
耗時四年研發，大眾高層非常看好 MEB 的意義以及前景：這一平臺將助力電動汽車從小眾產品轉變為暢銷車型，甚至評論 MEB 平臺的誕生如同當年甲殼蟲進化成高爾夫。僅在大眾集團的首批計劃中，就約有 1000 萬臺電動汽車將基於 MEB 平臺打造。
「依託 MEB 平臺，我們正在充分發掘電動汽車的可能性，致力於實現大規模經濟效益。MEB 平臺是電動汽車的經濟性和技術性基礎，這些電動汽車將面向所有人。」大眾汽車品牌電動出行負責人吳博銳說。
在位於德雷斯頓的透明工廠內，大眾汽車品牌展示了 MEB 平臺的核心——移動子結構，這一結構將應用於量產車型之上。使盡可能多的用戶能夠用到創新的技術，正是「ELECTRIC FOR ALL」計劃的核心。「以 MEB 平臺為例，將來針對基於這一平臺生產的車型，我們會不斷升級，就像你們所持有的智能手機會不斷地升級一樣，」海茲曼說。
大眾汽車集團 (中國) 總裁兼 CEO 海茲曼教授
如果計劃順利，這也意味著從 2019 年開始，MEB 平臺下的純電動車將會如雨後春筍般亮相。作為大眾汽車品牌電動汽車攻勢的重要部分，大眾汽車品牌 ID. 將成為全球首款基於 MEB 平臺生產的車型；它將於 2019 年底在德國茨維考開始生產，將是完全由德國製造的電動汽車。大眾汽車正在為電動汽車投資約 60 億歐元，其中投入到零部件工廠的資金達到了 13 億歐元。中國的首款 MEB 車型將是一款 SUV，它將緊隨其後於 2020 年開始生產。
對於用戶而言，MEB 平臺能夠帶來明顯的益處，大眾汽車電動車研發負責人 Christian Senger 解釋說：「它將是一款全面互聯且功能完善的電動汽車，同時，其價格能讓數百萬人接受。」
至 2022 年，大眾集團旗下 4 個品牌將在全球增加 27 款 MEB 平臺車型，覆蓋範圍從緊湊型車到富有生活情趣的廂式車 Volkswagen Bulli，這是大眾集團前所未有的舉措。
除此之外，現階段下大眾集團旗下奧迪 E-Tron 和保時捷 Mission E 兩款純電動 SUV 也陸續發佈。保時捷 Mission E 是基於保時捷研發的 J1 電動車平臺，而奧迪 E-Tron 則是以升級版的奧迪 MLB 生產平臺為主，但奧迪技術研發總監 Peter Mertens 曾證實，J1 和 MLB 生產平臺都將由全新高端純電動汽車平臺 PPE (Premium Platform Electric) 所替代。
而這個全新高端純電動汽車平臺 PPE 原本並不在計劃之內。起初，奧迪希望新一代 MLB 平臺可以是一個交融性的平臺，可實現內燃機、混合動力和純電動汽車生產，但這一策略最終被推翻。Mertens 說：「這樣一個平臺成本高，不夠精細，它所佔的份額與豪華品牌的定位不符，一個全能型生產平臺可能會抑制潛力釋放。」
當大眾的電動汽車平臺策略打通，產品得到認可，相信大眾的電動汽車攻勢將會變得非常猛烈。大眾「Roadmap E」全球電動化戰略，2025 年前推出 80 款全新的電動車型也並不難理解了。
車型增多之後，如何定位對於大眾來說也有著不同的看法。「關於純電動車，並非續航里程越長，這款車型就越好。當然，根據車主具體的用車需求，具有適合的續航里程是重要的。」海茲曼說，「從另一方面來說，續航里程越遠，電池就要做得越大，整車就越重，電池部分的成本也就越高。另一種種情況下，車型設計也可以比較緊湊，車身更輕，加速性能更好，駕駛的樂趣就會更大，而不是單純的強調續航里程。當然，我們也可以根據客戶的需求提供多樣的續航里程選項。」
今年 6 月，大眾純電動賽車 I.D. R Pikes Peak 改寫了派克峰國際爬山賽的歷史記錄，成為了百年以來首次成為冠軍的電動汽車。這其中則有一個有趣的插曲，大眾在公佈汽車參數的時候相當的保守，以至於真正奪冠後在現場的討論中才得知汽車的性能是更好於參數的。
設計驅動力與「新出行」
當電動汽車成為基礎之後，真正的智能汽車、自動駕駛、新的出行解決方案則會以更大的想像空間應運而生。
除了已經量產的全新奧迪 A8 的 L3 級自動駕駛技術之外，被很多人忽視的是大眾汽車集團在 2017 年日內瓦車展上展出的 SEDRIC 無人駕駛概念車。雖說是概念車，其實背後基於純電動車 e-glof 打造自動駕駛車隊已經在美國展開路測了。
更重要的是，在大眾德國的埃拉·萊辛汽車測試基地體驗這款 L5 級 SEDRIC 無人駕駛概念車時，你會發現除了自動駕駛技術，大眾對於自動駕駛汽車的「叫車」流程、軟件設置、交互設置都做到了極致，或者說創造了一個幾乎零學習的交互體驗。
在 App 上下單，選擇顏色，車輛到來時快速識別接自己的 SEDRIC。同時車輛到達上車點時，SEDRIC 會播放音樂、閃爍燈光，車載藍牙自動連接到用戶的手機後，還會在車門顯示屏上播放歡迎的字樣等等，這一系列交互體驗的設計則源於大眾的「設計」力量，設計開始佔領更加重要的位置。
「如果駕駛不再是中心焦點，那麼界面設計、控制邏輯、內部概念和信息娛樂包都將發生根本性的變化。而此時，我們就應該更加註重設計的力量。」大眾集團設計總監、保時捷設計總監 Michael Mauer 說。
大眾集團設計總監、保時捷設計總監 Michael Mauer
因此，大眾在這樣的新出行時代，甚至拓展了很多新的設計職位用來設計自動駕駛的體驗，用來設計未來移動出行的體驗等等。「提供以人為本的移動出行解決方案是大眾汽車集團（中國）的核心目標。」海茲曼說。這其中「以人為本」、「移動出行」、「解決方案」成為了最值得關注的幾個關鍵詞。
在出行方面，大眾的野心也足夠大。去年 12 月，在 TechCrunch Disrupt 技術盛會上，大眾集團發佈了旗下第十三個品牌 MOIA 的名字。MOIA 來源於梵文，寓意「魔法」。這個全新的「移動出行」品牌將擁有自己的電動乘用車，並服務於移動出行服務領域。
MOIA 雖然是由大眾創立的子公司，但它卻更像一個創業公司的氛圍，更年輕的成員與更扁平式的管理。CEO Ole Harms 表示 MOIA 的目標是在未來 10 年內成為移動出行服務方的前三甲，同時和大眾的傳統車輛銷售業務一起成為大眾的業務支柱。
「通過 MOIA 的服務，我們可以不斷累積經驗。短期內我們要學習瞭解客戶對於這類共享移動出行解決方案的需求度以及接受度。比如在一個地區推出某項服務需要多少輛車，一輛車平均載客數是多少，投放之後能達到怎樣的利用率，等等。」海茲曼說
今年 7 月，大眾子公司 MOIA 也已經開始了正式運營。MOIA 主要在德國漢諾威和漢堡兩個主要城市展開，未來將在歐洲鋪開。在更長遠的未來，也會進軍亞洲和北美市場。目前德國漢諾威已經頒發運營許可，到 2020 年該公司可達到 150 輛車的規模。試運營期間，共有 3500 人使用 20 萬次，下一步將使用戶群擴大到 15000 人。
「MOIA 希望提供介於公交車和打車軟件之間的一種全新出行服務。」MOIA 公關及公共事務負責人 Michael Fischer 說。車輛可以通過手機 app 進行呼叫，同時用戶之間可以共享車輛，但 MOIA 提供出行服務是歐洲化的概念，即沒有自由職業司機、沒有私家車參與服務。Harms 希望車輛的價格能和公交車差不多。
現階段 MOIA 會依靠更專業的司機與更高效的調度來完成這項服務，但在未來 MOIA 同樣受惠於大眾汽車集團的自動駕駛技術。而據 Harms 透露，「我們的計劃是在投放自動駕駛之前，就要實現盈虧平衡。」
MOIA 品牌車輛將由大眾集團目前所有的車型提供，如大眾 Transporter 小巴士等。最終將由一款全新的電動車輛代替，車輛將有 6 到 8 座，可能在 MEB 電動車平臺上生產。
為了保證出行服務能夠和大眾的傳統車輛銷售業務一起成為大眾的業務支柱，在 MOIA 之外，在大眾銷量最多的國家中國，還成立了大眾汽車集團（中國）智能出行服務公司（Mobility Asia）及其品牌逸駕（ezia），為客戶提供智能移動出行服務；同時在與滴滴出行通過共同探索移動出行項目以及智慧城市、自動駕駛和機器人出租車項目合作。
在這種種戰略背後，你能感受到傳統車企在新領域釋放的能量足夠強大，甚至超過新造車公司，只是在他們下一個必須攻下的堡壘之中，在這個過程中，戰略背後的進化與效率是最值得關注的關鍵。
沒有人到達過絕對安全的領域，總有更年輕的挑戰者以更迅猛的速度出現。「如果大象能夠跳舞，那麼螞蟻就必須離開舞臺。」這是 IBM 前 CEO 郭士納的名言。哪怕是 IBM 這樣的昔年巨頭也正在遭遇轉型的陣痛，因為改變與行動是另一個世界的競爭。■
閱讀更多 極客公園 的文章
