未來，重慶鐵路樞紐如何規劃建設？如何將高鐵、市域鐵路、地鐵“三鐵”實現進一步融合？如何將現有的鐵路幹線與新建的系統實現平衡？市域鐵路發展的主要方向又是什麼？昨（12）日，上游新聞記者採訪了2位專家，一起來聽聽他們的建言獻策吧。
中國工程院副院長何華武：
鐵路和城軌發展影響城市空間格局 構建客運商服綜合體“自我造血”
△專家何華武正在進行主旨報告
10月12日，在市域鐵路與城市發展論壇上，中國工程院副院長、中國鐵路總公司總經理特別技術顧問何華武以“重慶鐵路樞紐與城市空間格局”為題做了主旨報告。他表示：鐵路和城軌發展影響著城市空間格局，規劃建設鐵路樞紐要構建客運商服綜合體“自我造血”，實現客運站的多維互動與協調發展。
鐵路和城軌串聯實現高效銜接
何華武表示：鐵路和城軌發展影響著城市空間格局，莫斯科、巴黎、倫敦、東京等國際大都市，通過鐵路樞紐合理佈局，讓鐵路和城鐵系統形成了良好的銜接，為城市交通發展和人們出行帶來便捷。莫斯科市內環形地鐵將9個鐵路車站串聯起來，形成內環、外射線的鐵路、城軌交通格局； 倫敦鐵路及城軌交通圈由10多條鐵路線和11條地鐵線、3條機場軌道快線、1條輕軌線組成，主要鐵路車站與地鐵站融合形成客運樞紐站，實現高效銜接、便捷換乘；巴黎鐵路樞紐由穿越市區的直徑線及環線組成放射環線的佈局，通過鐵路與城軌系統良好銜接，讓6個客運樞紐站分佈在城市中心區周邊，巴黎北、里昂站等鐵路車站，將地鐵、RER線、市郊鐵路、公交等系統整合為一體，乘客方便換乘、快速集散；北郊戴高樂機場設有RER線和高鐵站，下飛機的旅客既可換乘RER線進入市區，也可以直接乘高鐵去法國其他城市，而不必進市內換乘轉車。
“鐵路和城軌協同發展，為城市通達、便利提供了條件，真正實現了’公交優先’。”何華武表示，目前東京交通圈鐵路和城軌客運量的市場份額達到89.4%以上，為城市人口出行帶來了巨大便利；倫敦城“內軌外鐵”佈局，13條城軌線設有280多個車站，連接市內各鐵路車站及郊外機場站，讓航空、鐵路、城軌間換乘十分便利是“公交優先”範例。
全國首個高鐵商圈2020年面世
何華武建議，在規劃建設鐵路樞紐時也應思考，通過構建客運站為商服綜合體的方式， 將客運站由傳統單一客運業務轉變形成客運、商服綜合體，使其具備“自我造血”功能，良性循環。通過發展TOD、SOD模式，即以綜合樞紐站、場為中心，對上蓋及毗鄰地塊進行綜合開發，物業及商務收益彌補建設成本及運營支出，實現客運站的多維互動與協調發展。
他舉例，備受全國關注的全國首個高鐵商圈—重慶沙坪壩站鐵路綜合交通樞紐TOD項目便是構建客運站為商服綜合體的很好範例。在重慶市政府和鐵路總公司的指導下，交通開投集團與龍湖集團，成都鐵路局協作建設全國第一個“站城一體化融合開發”項目。重慶沙坪壩站鐵路綜合交通樞紐位於重慶市沙坪壩區三峽廣場商圈，是成渝高鐵的重要樞紐節點，是全國最大規模的地下鐵路綜合交通樞紐，是全國首例在城市核心區複雜建設條件下，對既有鐵路站場改造實施高鐵車站上蓋，形成“站城一體”的大型城市綜合體。在設計佈局上，地下樞紐工程27萬平方米，地上商業開發48萬平方米，站前廣場4.3萬平方米。其中，上蓋商業部分，龍湖集團邀請到中鐵二院、中建西南院、林同棪國際、上海奧雅納等國內頂級的設計團隊與日本日建設計、日本GK、德國ECE、德國LEOX、香港Woodsbagot、美國TERRAIN等六大國際頂級設計團隊合作共創，打造全國首例商圈高鐵TOD。
據悉，重慶沙坪壩站鐵路綜合交通樞紐TOD項目正在加緊建設，預計將於2020年底前投用。屆時，沙坪壩站鐵路綜合交通樞紐不僅可實現成渝高鐵、三條軌道線、公交車等在內各種主要交通方式的“零距離換乘”，“站城綜合體”還將通過無縫銜接“交通核”設計，打通交通人流、過境人流與商業中心之間的聯繫，成為高效集約的交通樞紐體系。
北京交通大學城市軌道交通列車通信與運行控制國家工程實驗室主任郜春海：
市域鐵路發展要“兼容” 高鐵、地鐵、飛機、出租要深度融合
△郜春海
10月12日下午，北京交通大學城市軌道交通列車通信與運行控制國家工程實驗室主任郜春海在市域鐵路與城市發展論壇上做了主旨報告。他認為市域鐵路要從提高運輸鐵路利用率、減少換乘、利用線路這三方面入手，在未來的發展過程中，如何實現兼容是關鍵問題，要打破體系、機制，將高鐵、地鐵、飛機、出租等深度融合，真正實現智慧交通。
重慶4條軌道線路將實現互聯互通
在郜春海看來，可以從三方面帶來市域鐵路的發展，一是提高整個運輸鐵路的利用率；二是減少老百姓的換乘次數，使出行的通達性更方便；三是如何去利用線路，比如鐵路高峰期走鐵路，但在非高峰期，可以通過鐵路線開行一些市郊鐵路，讓老百姓真正願意去乘坐的線路。“現在大家為什麼不願意住在城外去，因為上下班不方便，如果市域鐵路可以起到這樣的作用，會有效解決這個問題。”郜春海說，大家早上在城裡上班，晚上到郊外去生活，居住環境也會更好，像東京、巴黎這種大都市圈在這點上就發揮了很大的作用。
同時他強調：作為一些大城市，不要把高鐵站修得太遠，修遠了沒有意義。修得太遠，到了高鐵站分流時，最多隻有一、兩種方式，壓力非常大。但如果在城市裡面，大家進城後會選擇不同的方式分流，壓力就小得多。
“目前全球地鐵原則上是每條線建設每條線運營，不同的線不能互通。”郜春海說，但現在重慶解決了一個世界難題，就是把4號線、5號線、10號線、環線這四條線拿出來，通過國際上相關設備、技術廠商，去形成相關標準，使這四條線互聯互通，資源共享，相當於4號線的車可以跑到5號線，5號線可以跑到環線，這樣大家就不用換乘了，從4號線到環線，可以選擇一趟車直接過去。這方面做得相對較好的是巴黎和紐約，但都不是那麼成功，所以重慶這次在國際上有很大的影響，前段時間還在德國柏林展上進行了發佈。
市域鐵路要發展必須做到“兼容”
他表示，未來中國的市域鐵路要有更大的發展，還有一點非常重要，就是要做到“兼容”，就像手機一樣，你現在用的4G信號，但信號不好時，能兼容2G和3G，這就是未來的發展方向。不是開發一個新東西，就把原來的都否定掉，這樣只會帶來更大的資源浪費，所以如何實現兼容去實現未來系統的升級是關鍵。這就需要打破體系和機制，將高鐵、地鐵、飛機，甚至滴滴打車、小黃車，都在雲平臺上進行融合。比如下了飛機，什麼時候在哪兒坐哪一趟列車，如果飛機晚點了，地鐵會等幾分鐘，都可以在一個app上呈現，這是未來的一個發展，要從思維方式上去改變，真正實現智慧交通。
上游新聞記者 黎靜
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