【環球網軍事綜合報道】據報道，我國第35次南極考察隊將於11月2日搭乘“雪龍”號極地科考船赴南極科考，而此次考察的一個重要任務就是在南極冰蓋建設我國第一個永久性機場。目前，在南極建設永久性機場有著非常大的現實需求，美、俄、英、澳等多個大國均在南極建有永久性機場，最大的機場甚至能起降空客A319飛機和C-17戰略運輸機。
中國首個南極永久機場
29日，中國《科技日報》微信公眾號一篇題為“重磅!中國將在南極冰蓋建首個永久機場”的文章在國內互聯網上刷屏，也引起境外媒體的轉載與關注。文章稱，我國第35次南極考察隊隊員將於11月2日搭乘“雪龍”號前往南極。本次考察的一項重要任務是在距離南極中山站28公里的冰蓋上，建設我國第一個南極永久機場。
據報道，在南極科考“主力軍”隨“雪龍”號起航前，搭載“先遣隊”的“雪鷹601”飛機已經抵達南極中山站，這已經是“雪鷹601”第4次參加我國南極考察。作為極地用固定翼飛機，“雪鷹601”可搭載科學觀測設備和人員，為快速運輸、應急救援和科學調查等極地考察活動提供了重要保證。但“雪鷹601”之前一直在俄羅斯的南極機場停靠，需要解決大量的協調溝通工作。為此，在3年前，我國第32次南極考察隊開始籌劃在南極冰蓋建永久機場。後續還進行了一系列的勘探考察工作，機場選址於距離中山站28公里的冰蓋上，預計跑道長度1500米，寬80米。
曾隨中國第25次南極科考隊出征的人民日報記者餘建斌29日對《環球時報》記者表示，參加第25次南極科考時，大部分隊友都乘坐“雪龍”號從上海出發。他為了節約時間，選擇飛到澳大利亞珀斯的弗里曼特爾港和“雪龍”號會合。那裡是“雪龍”號在澳大利亞的主要補給地。然後“雪龍”號穿越西風帶，到達南極大陸上的中山站，或是喬治王島上的長城站。目前還不可能讓所有隊員乘坐飛機直接飛到南極大陸。
建設難在哪
那麼，在南極冰蓋上建永久機場有多難？《科技日報》的文章稱，首先是位置特殊，備選位置位於冰蓋。冰蓋好比蓋在南極大陸上的一床“被子”，但它是運動的。要建永久機場，首先要找到一個冰蓋運動比較均一且流速較小的區域。為解決這個問題，一年前我國已在備選地址進行了為期一年的冰流場觀測並利用無人機進行了大面積的測繪。其次，冰蓋上覆蓋的幾米至幾十米厚的積雪無法滿足起降要求，需要對積雪進行“改造”。改造流程大概是這樣的：先用雪鏟、吹雪機對積雪進行初步處理，然後用壓雪機壓實，再輔以雪犁，將積雪變成摩擦力大的粒雪表面。如此反覆，難度可想而知。
文章稱，計劃建造的這個機場規模不算大，但它對系統導航、通訊系統和氣象保障系統的要求並不低。比如為解決氣象保障問題，3年前，我國已在備選位置架設了自動氣象觀測站，積累氣象相關信息。
北京師範大學全球變化與地球系統科學研究院院長程曉對《環球時報》記者表示，難度首先在選址方面，比如目前中方飛機使用最多的俄羅斯的機場選址在一個冰川的側翼，冰的流速、流向比較規則，不易產生裂隙。其次，降雪的積累率不能太大，如果積累率太大，跑道則需要經常進行壓實處理。國外通常選擇在藍冰上建機場，也就是在露出地表的純冰上建造機場跑道，機場壽命和跑道強度都能夠得到保證。
中國極地研究中心戰略研究室主任 張俠29日對《環球時報》記者表示，在南極建機場之所以很困難，是因為99.4%都是冰雪覆蓋的，剩下的裸露區域很少，而且還被先發國家佔據用來修建他們的機場。中國準備修建的這個機場計劃適用於普通飛機，不是像之前只能起降安裝雪橇的輕型飛機，這樣可以幫助人員快速進出南極，大大縮短運輸時間，提高科學考察效率。但這種機場跑道的要求就很高了，尤其是對於地面的硬度，南極都是冰雪覆蓋的，硬度不夠，這些都需要克服。
有什麼用
餘建斌表示，建設永久機場，一般來說，意味著所在的科考站具備了較為雄厚的實力，成為人員、物資的主要集散地乃至中轉站。比如澳大利亞凱西站有一個永久機場，經常作為從其他大洲飛來的航班降落地和中轉站。建永久機場，可以滿足更大規模科考計劃和國際合作項目的需要，也意味著科學家可以使用飛機來提升科考實力。
張俠認為，建設永久機場的意義主要有三個：一是可以加載航空遙感設備，增加科學觀測的範圍;二是允許中大型運輸機起降，把以考察船為核心的南極考察保障慢速系統升級為未來以運輸機為核心的快速系統;三是縮短了科研人員在南極野外暴露的時間，也縮短了緊急醫療救助的時間。
程曉表示，永久機場是構建航空運輸與保障能力的重要步驟，現在有飛機，但要用別人的機場，未來中國的極地飛機將可以在自己的永久機場起降。不過，中國目前的極地固定翼飛機只有一架，隨著中國航空工業的發展與南極機場的建設，未來有必要構建更加強大的極地科考機隊。▲（本報特約記者 張亦馳 本報記者 劉 揚 冀昱樵）
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