不需要深究中国市场上SUV为什么如此之火，就像你始终分析不清楚SUV市场的转向从何而来又会走向何方，唯一无法否认的是，由所谓城市SUV这一似是而非的车型开创的大好局面，的确成了中国车市不可忽略的顶梁柱，而不管以名气还是销量来衡量，上汽大众的途观都是绝对的领跑者之一。
不管愿不愿意，南北大众之间的比较从未停止过，而比起上汽大众手握着SUV战线上的王牌，一汽大众不管整体实力如何雄厚，在SUV阵地上的缺失始终是一个不小的遗憾，不过，这个遗憾终结于2018年。
从探歌到探岳，一汽大众布局SUV的速度是所有汽车品牌中前所未有见的，如果说探歌是在一个相对讨巧的市场区间上小试牛刀，那么探岳的出现，则是一汽大众在SUV市场正面开战的最强信号，因为它在这个市场上不仅要面对几乎所有汽车品牌的当家之作，也会和自己的同胞兄弟途观狭路相逢。
同样是Tiguan，不同的血统最终还是结出了不同的果实。
对于痴迷血统论的中国消费者而言，探岳和途观的同源异宗倒让一汽大众省了些力气去解释它的来历——同样的一款车，美版的Tiguan成为了上汽大众的途观，也就是现款的途观L；而欧版的Tiguan，则成就了眼前这款一汽大众探岳，并且还带着加长了50mm的轴距。所谓后发先至，有时候并非一句场面话，晚出道一点的探岳，理直气壮可以宣称，自己“年轻半代，也高级半代”。
同样的一个Tiguan，上汽大众取了一个“途”字，也衍生出了现在一系列的“途”字产品，甚至连大众SUV的巅峰之作途锐也没有脱出这个套路。而后来者一汽大众，面对已然红海的SUV市场，最终选择了“探”字，其要强行切入的决心可见一斑。
而一汽大众对于探岳的产品谱系规划则凸显了其在市场新阶段的长远规划，探岳现有车型也是这次深度试驾将会体验到的一共是两款：一款是普通版，另一款是大众粉丝们熟知的R-LINE版；而未来一汽大众还将在市场上推出Coupe版和PHEV（插电混动）版的探岳。
尽管市场定位更高，但是探岳的设计主张显然和探歌是一个路子，这也许是市场晚来者的一种天然优势，最初的红利是没有了，但是从经验到教训也攒了一大堆，自然少走弯路。和其他产品在年轻化道路上的瞻前顾后不同，一汽大众的SUV系列产品把年轻化贯彻得非常直接而彻底。
探岳的前脸蜂窝状进气格栅以链条化的方式强化了设计理念，尽管采用了镀铬的处理，但是在横跨式的大灯和中网一体化设计下，其实并不是那么突出，反而是横向视觉效果更为明显，从观感上整体拉宽了车头。而我们本次体验的车型恰好为R－line版本，比普通版本的前脸更显运动感，与途锐在前脸上的线条运用确有几分异曲同工。而R-line在前脸上最突出的特征是将日行灯从一汽大众SUV的家族式设计的环形变为了条状，虽然从后视镜中看过去的确辨识度有所降低，但对于喜欢简洁风格的用户来说则更为讨喜。R-line版本的车型在普通版车型若干标注“4MOTION”的位置都特别使用“R-line”标志予以替换，也算是一种专属福利。
探岳的侧面线条风格硬朗，尽管腰线贯穿前后，但是并未采用平直或者有弧度的流线型设计，反而有意采用了折线设计，其对力量化的追求意图十分明显。而它的轮眉设计带有明显的方正感，线条的转折方式硬核感爆棚，是探岳侧面最为明显的标志之一。
从香格里拉到梅里雪山，将近200公里的行程，混杂了高速、国道、常规非铺装路面以及特意挑选的越野路面，对于探岳的整体行车质感是一场全面的考验。
不过在展示动力与操控的功力之前，探岳的NVH水平倒是先让我们有了不错的印象。整体来讲，探岳对于静音的处理接近更高一个级别的轿车，以至于我们对车速超过80k/h竟然毫无察觉，加上对于底盘更偏韧性的调校，显然探岳整体更偏向呈现舒适的驾乘感，毕竟这不是一台时常需要接近极限的SUV，为日常驾车体现出更多的高级感无论如何都是加分项。
尽管我们拿到的R-line车型比普通版的顶配车型在其他配置上有些许减弱，但却同样是380TSI车型，也就是搭载了第三代EA888系列2.0T发动机的高功率版本。除此之外，正式上市后的探岳还将提供2.0T的低功率版本以及搭载EA211系列1.4T车型供选择。
试驾全程平均海拔3000米以上，最高处甚至达到4400米，这样的地形和气候要说对发动机没有任何影响那是假话，但是探岳的表现依然可圈可点。正常行驶状态下，探岳的这套动力总成延续了现在大众普适化的调校原则，初段较为温和，而中段发力会让你有充分的信心在行驶过程中完成任何一种动作，DQ500的7挡湿式双离合器变速箱和这台EA888很容易就找到了最理想的合作方式。
然而，当切换到S档或者选取运动模式时，探岳依然会让你有耳目一新的感觉。初段的刻意温和能够换取更为澎湃的动力晚一点释放，也让激烈的驾驶状态更具有连贯性，整个过程一气呵成，更加重手的设定也让驾驶稳定性进一步提升。
整个试驾过程中，只有在极短的时间内需要剧烈的垂直爬升时，发动机才会要求你给它一定的时间做出判断和反应，但这并不影响中段的持续发力，动力的充沛感可以全程为驾乘人员提供足够的信心。
探岳的Active Control驾驶模式可以实现4种公路模式、2种越野模式和1种雪地模式的随意切换：四种公路模式包括经济、标准、运动和个性化；2种越野模式，包括越野以及越野个性化；一种雪地模式。可实现对转向、驱动力、驱动装备、自适应巡航、空调和HDC等功能的调整。而进入了非铺装路特别是短距离需要持续爬升2000米的地段，最简单的办法便是选择越野模式。在这种模式下，上坡辅助和陡坡缓解是默认打开的，行驶安全和便利性得到了巨大的提升。
尽管探岳并非为极限路况设计，但是在其4MOTION的智能四驱加持下，很多看似不可能通过的路段其实能够轻易被攻克。这套4MOTION四轮驱动系统，其核心为博格华纳第五代电控多片离合器结构的中央差速器，该系统在前后轮之间分配动力非常智能。在最后一段越野路段中，我们在附着力较低的碎石路面上（后来风雪交加）没有出现过任何打滑的迹象，而探岳集成了高效的轮间限滑系统，驾驶者仅需“稳住”并缓踩油门踏板，便可轻松通过多种越野路况，限滑、制动以及动力分配等问题都可以交给这套四驱系统来自动处理。
经过对全新宝来，全新一代CC，全新高尔夫和探歌的试驾，探岳的内饰布局已经不再显得那么新鲜，这一代大众产品的设计的确在“均衡”和“中庸”上有所突破，虽然保有成体系的家族化设计和配置，但依然有一些细节上的不同处理。比如，在探岳上，我们就能看到将MIB屏幕上移，空调出风口下置这样更人性化的调整。
R-line车型在驾驶辅助功能的配置上略低于普通版的顶配车型，而MDFS智能动态大灯辅助系统、HUD平视显示系统、Pre-Crash预碰撞安全保护系统、BSD盲点监测系统、主动式智能胎压数字监测系统、MKE疲劳监测系统等安全配置中哪些功能将会下放至更低配置的车型上，恐怕要等探岳上市时才能揭晓了。
作为一款中型SUV，探岳的尺寸为4595mmX1860mmX1660mm，轴距为2731mm。得益于MQB A2平台高度灵活的可拓展性，探岳的空间设计遵循全新的“黄金结构准则”，不再盲目地加长车身，而是在短悬长轴的设定下，依靠车内的空间变化去空间使用效能的最大化，比如第二排座椅最多能够前移18cm，在不需要为第三排腾出乘坐空间的前提下，这种调节能够为车内的多空间组合留出极大的余地和想象空间。
尽管SUV市场已经进行一轮更深入的调整，“唯SUV至上”的方法已经不能为一个汽车品牌带来粗放的销量红利。但惟其如此，具备更高品质和更加精细化的SUV产品才会在大浪淘沙之后找到自己的位置，而一汽大众对于探岳全谱系产品的规划显示了它对于这款当家产品的绝对信心。作为后来者，探岳完全具备挑战前人并建立新秩序的产品力，剩下的，就看探岳的上市时是否能够给出足够让人惊喜的价格了。
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