唐962124
我遇到過這種情況，就是列車路過蘭州站時，不管是從西邊來的車，還是從東邊來的車，大多數情況下，都會在靠近站時停一段時間，一般都是十幾分鍾，最多半小時，極少數情況才出現停一兩個小時，然後才會開進站內，主要原因就是排隊等待
其實火車也想早點到，也不想晚點，可是影響火車是否正點的因素太多了，一般情況下，火車這麼一停，就是給別的列車讓路，要不就是火車站站臺車太多了，需要排隊等待
幾乎我遇到的情況都是，鐵路部門會把這段等待的時間算在行程內，所以儘管列車停車等待，到站時間也是符合票上寫的時間
火車是一定不能提前到的，必須得符合規定的時間，如果提前到會引發一系列問題，影響其他列車的行車，站點可能會沒位置接，接站人員沒做好準備，早到的話，就得早走，有些人可能會因此誤車，但是晚點的話，所有的車依次往後推即可
現在火車晚點的概率越來越小，是個非常靠譜的交通工具
雲影徘徊旅行
為什麼南寧到寧波的K583次列車一路晚點到江西境內鷹潭一個多小時，但過了鷹潭後列車提速到達寧波都只有提前無晚點。但從寧波回來南寧都是晚點，未見準點過，晚點少則一個小時，多則二個多三個小時。應該是人為的，經常在些無名小站之類停，有時一停就半個多小時。我從中吾到些奚蹺。列車到達寧波晚點不起，必須在早上六點鐘前到達，清理列車臥鋪被子和車廂衛生，列車加水、檢查等等準備工作，八點又要準點發車回南寧，時間不多才兩個小時的準備工作，晚點了會影響發車。但回南寧的列車，那怕晚點三個小時，還有四個小時的時間才發車，有比較充裕的時間，所以到達南寧的列車都是晚點兩個多小時。這是我這幾年坐車的體驗。
用戶16454384289
這是有特殊原因的，鐵路是個大的系統，有時間你看著列車停著不開，那是有多方面的原因的，我幹車站值班員25年的經驗，列車正常都是按列車運行圖行車的，如果你坐的這趟列車早點不進站，大概有一下一些原因，1前方站適合接客車的股道沒有，2設備故障包括線路，道岔，信號，接觸網以及其他一些自然災害如水災或者下大雪線路被埋或者道岔因為被大雪來不及清掃而被埋，道岔不能轉換到相應的股道（因為我就遇到過十幾次，而且都是五月份，那大雪都有70公分左右高，我在車站三天三夜沒有時間睡覺，累得尿血了，因為尿到雪地上面，紅紅的特別明顯，根本來不及清掃，就因為這樣影響了列車，我還被扣了300塊錢呢），現在幾乎沒有為人的晚點，因為只要是列車晚點了，那鐵路局一定會追究責任罰款的，高鐵晚點一分鐘都要由單位領導帶著去鐵路局接班呢，所以不懂就不要指責鐵路工人了，我們也不容易，我們車站值班員就因為有高度的責任心和使命感，為了旅客和貨物的安全都在兢兢業業勤勤懇懇的工作著，在鐵路工人中有好多車站值班員以及火車司機工作的時候累的得了腦梗塞,冠心病,糖尿病,心肌梗塞，甚至有一些就倒在了崗位上，我們車站的工作人員和火車司機以及沒有節假日休息的概念了，而且還害怕節假日，因為到了節假日的檢查和罰款都高了，可是在網上經常有一些目的不純的壞人故意黑鐵路工人。請大家多一些理解和包容吧。
祁連雪魂1
火車寧願在快到目的地停留一兩個小時，晚點都不願意早到，漲知識
平時坐火車的時候，經常出現火車晚點的情況。那麼，為什麼火車寧願在快到目的地的時候停一兩個小時，然後晚點也不願意早到？
其實，這跟火車的全局調控有關。隨著社會的進步，我國的鐵路系統也越來越發達。現在火車的車次比以前多了很多，所以在某些時候，由於調控不當的問題，可能會出現車次相撞的現象，這一輛火車還沒有開走，下一輛就需要進站了。
這個時候，需要進站的火車只能在站外等候，等其它火車開走後，才可以進站。所以，如果運氣不好的話，可能真的需要在即將到達目的地的時候等候一兩個小時。
火車的速度是有安排的，如果火車特意提升速度，提前感到了火車站，由於軌道只有那麼一條，一樣會耽誤後面的火車。
在沒有特殊情況的時候，火車一切的行動都是由調度室安排好的，他們會根據實際情況來安排火車的車次，儘可能的減少晚點的可能。但是由於現實的原因，火車晚點的情況還是時有發生。
遠元歐巴
以前乘坐火車出行時，總是會遇到火車會減慢速度甚至停車耗時間的情況，有時候明明可以提前到站，有時候已經晚點卻還要停靠，即使現在乘坐高鐵也偶爾會有類似情況。一般來說，火車擁有固定的軌道和線路圖，受天氣、道路的影響都很小，除非列車出現故障，否則按照規定的車速行駛，不應該出現長時間停車等待或者晚點的情況，那為什麼會有上述情況出現呢？
在列車運行圖上，都會有固定的運行時間以及交會、避讓站點。但是，普通列車運營不可能像高鐵那樣準時，沿途遇到任何突發情況，比如旅客多上下車慢、雨雪天氣等，都會略微耽擱時間，即便只有幾分鐘，也有可能會影響到其它列車運行。如果不能在短時間內將這個時間趕回來，就要給其它正點火車讓行。當然，如果火車開得快，早到同樣也是不允許的，除非是終點站，因為站臺和部分線路是共用的，早到也會影響到其它列車運行，所以火車不得不需要減慢車速或者停靠。
所以，一般火車停靠的主要原因是：
無論火車是早點還是晚點，因為不是在規定的時間抵達車站，車站可能會出現站臺佔滿或者車站沒有做好接車準備的情況，所以列車會根據調度員的指示，減緩車速或者停車，等待車站滿足條件的情況下，再駛入車站。
火車軌道數量是有限的，如果同一時間相向駛來的列車，其中就有一輛就需要停靠避讓，如果是同向行駛的列車，根據運行圖後車需要超越前車時，前車也需要停靠避讓。遇到這些情況，一般貨車給客車讓路，慢車給快車讓路，晚點車要給準點車讓路。
所以，乘坐普通列車，尤其是慢車或者加開車次，遇到停車避讓或剋制時間的情況則很常見，而運行時間精確到分秒的高鐵，卻很少出現這種情況。
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斯里蘭卡小妞
哇喔這個問題我想我應該可以提一下
本人大學專業自動化。自動化大多數人都不知道是啥，在這裡就不詳細的解釋了。鐵路上有一套控制系統，這套系統便是自動化的產物。接下來大概介紹一下系統工作的原理和為什麼寧願停也不願意早到的原因
在鐵路局，他會在某一個地方設置一個房間，房間中有一臺控制機器，這個機器既是一臺發信器也是一臺收信器，在火車經過一個紅綠燈時，他會將此時經過紅綠燈的車輪數發送到機器上，機器便知道此時火車到達了哪裡。然後同一時刻機器發送信號給這輛火車將到達的下一個紅綠燈，此時紅綠燈變黃，表示火車即將到達。以此類推一直到終點站
但是火車在在車站內的數量是有限的，當火車站內火車停滿，那自然不會讓火車再有進來，便會給火車站前一個站信號，這時火車便停了下來，直到火車站有車出去為止。當然火車也不是一出站就馬上下一個能進站，而是要等待前一個火車全部出第一個紅綠燈為止，才能有下一輛火車進站，為的就是防止火車追尾。大概就是這樣，有什麼描述不清楚的地方還請見諒。
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黃嬡嬡
調度問題，這個大家都知道。但為什麼是快進站停而不是進站等或者半路停以及為什麼選晚不選早，我來說說其中的原由。
首先來說為什麼快進站停。能中途等，那肯定是進站車輛太多，站臺忙不過來，必須要一次排隊進去。這個別說火車了，連飛機都會遇到這種情況，需要在空中盤旋等待。鐵路在遠離車站的地方軌道數都比較少，很多地方都只有兩根，保證能夠錯個車。這時候你要等的話肯定不能在這等，你要是在這等，那其他車輛怎麼過，在這條路上走的又不是你一輛車。
那車站軌道多，為什麼不進站等吶？站臺是要服務旅客上下車的。軌道多說明車也多，你進站等一兩個小時，那其他要進站的車咋辦，都跟著等？不可能的，那還不亂套。所以就必須要找個軌道數又多又不影響其他車輛進站的地方，這塊寶地就是快進站的地方，從兩根車道變成幾十根，中間肯定有個變多的過程，過程就這這，他可以起到錯別的作用。
再說說為什麼趕晚不趕早，這個就更好理解了。舉個例子，比如這輛車原計劃是11點進站，11點10分開，它10點就來了，提前了一個小時，你說他是繼續只停10分鐘，10點10分走還是等到11點10分走。如果10點10分走，旅客錯過了車，誰的責任。如果11點10分走，那又轉到上述為什麼不進站等那個問題。所以說火車寧可晚點也不會早開的，除非下一站是終點站，早點進站也沒關係。
大家這下應該都明白了吧，以後坐火車再碰到這種問題也不用胡亂猜測他的原因了，就是這些。
YONG心聆聽
這個是統一調度的結果。
早期，火車在鐵路上奔馳的時候，是不考慮車站內的情況就直接把火車開進去了，因為那個時候火車的數量少，不會出現追尾的現象。
後來隨著各地的鐵路不斷聯通，人們發現鐵軌的浪費情況嚴重，於是，就增加車次，錯開發車時間，從而錯開進站的時間。再到後來，車次越來越多，加上各個方向的鐵路融會貫通，在站臺增加受限的情況下，只能進一步的規劃火車進站的時間了。而這個，就需要用調度來調節了。
換句話說，為了全局的統籌安排，部分車次需要在站外等候，因為此時，這個車次所要停靠的站臺上正在或者正等著停靠來自其他方向其他車次的火車。而如果這輛火車晚點了，那麼等候進站的火車則一定會晚點。因此，一旦一輛火車晚點，那麼他後面的火車則都會晚點。這關乎很多人的性命。你正點進站的話，鬼也不知道會發生什麼，此時，可能道岔都還沒改過來呢。
而在這個站晚點，到下個站可能就正點了，這是因為火車中間加速了，這也是調度的安排。如果你還是按照原速度行駛，那麼晚點的就是排在你後面進站的那些火車們了。而且，你還要給那些走同一路線的火車讓出鐵路來。
總得來說，火車是個“一切行動聽調度”的交通工具。安全也就安全在“聽話”上。在以前的調度室裡，火車行進時每2公里發一次信號，調度室裡火車行進的路線上就會閃一下。這樣調度員就可以時時掌握火車的行進情況，出現意外也可以馬上調節。避免出現災難性後果。
現在的高鐵的調度情況應該大不相同了吧。雖然少有在站外候車的情況了，但晚點的情況也還是有的，晚點的情況也類似，只是現在可以通過降速來調節而不需要停車了。當然，極端情況下，停車等候也是有的。
希望大家在遇到意外停車的時候，不要急著發怒，因為前方可能正在發生著大事。也不用擔心後面會追尾，後面的車也停著等呢。
陌上雲白
沒有哪趟列車不願進站或者想晚點的，出現這種情況主要是調度問題。一般出現在節假日較多，且擁堵節點一般以大型火車站較多，如北京西，上海等。
大型火車站進出列車較多，但站臺總數有限。相信坐過火車的朋友都知道，一般始發站會提前半小時上車，而列車進站時間會更早，像北京西，上海火車站等這種大型車站始發列車又多，遇到節假日還會有臨時列車。每個站臺，每個車道需等相應的列車清空後才允許再次有列車進入。
火車的進出不像汽車那麼容易，需要多次長距離變軌，才能駛入預定站臺和車道。火車變軌可能要跨越多股道軌，該過程中還要考慮是否會影響其他車次進出。
所有這些過程中如出現異常情況，如列車故障，信號系統故障，天氣異常，上下車超時等等，就需要超時等待或重新調度。
另外，在調度火車時，因為利益關係，車站也會加入人為主觀因素，比如優先進出本鐵路局車次。當然，由於歷史和技術原因，也跟火車站整體軟硬件配套有關。像現在新建的高鐵站一般會改善很多，高鐵準點率還是很高的。
以上就是火車在進入大型終點站時或多或少會出現擁堵現象的原因。
強行天下QU960
簡單的說吧。 火車到站分為過站和終到。 過站就是停一下，上下客就走， 終到就是終點站了。 終到也分為兩種情況，終到後進車庫整備，等待再次發車，這種間隔時間長， 另一種是立折，就是很短的時間內就再次開車，返回原來的始發站。 有些車站站臺比較緊張，為了提高站臺使用效率，對於列車的進站有一定的優先排序。 一般情況是先放行過站列車，然後是立折，最後是終到車。 舉個栗子，K842次列車到廣州站正點是12:40，然後13:43換成K841次立折返回貴陽。 這中間只有一個小時時間，如果正點進站，這麼短的時間來不及進庫，只能在站臺上停著，只要知道廣州站是很繁忙的，1個站臺1小時內不接發車是很浪費的。 於是就在廣州站外的小站停車等待一會，等到13:10左右（預估），進站直接下客和上客，縮短了佔用站臺的時間，提高站臺使用效率。 這就是為什麼有些車明明可以正點到卻在終點站前晚點的情況。立折車這個只是一種情況 總之，列車調度是一個很複雜的事情，只有一個目標，儘量提高列車通行效率，保證列車正點運行。
