四驅掃盲》分為4篇：
四驅掃盲(1)基礎：四驅系統的重要部件
四驅掃盲(2)進階：託森差速器
四驅掃盲(3)學成：四驅汽車的不同形式及案例分析
四驅掃盲(4)探索：國之榮耀——國產麒麟四驅
【四驅汽車的不同形式及案例分析】
四驅汽車可分為三類：全時四驅、分時四驅、適時四驅，這是大家都知道的，也是各種科普文章視頻常說的，但那些科普或多或少都存在一些大型誤區，不管你看了多少，也不能正確分辨一輛車的四驅形式，對它們的四驅結構也不能做到心中有數。
1.全時四驅
前後軸都通過中央差速器獲取動力的四驅結構叫做全時四驅。
注意：全時四驅是一種結構，不是說四個輪子每時每刻都有驅動力就能叫全時四驅。比如寶馬Xdrive，保時捷四驅，甚至是JEEP的四驅，它們前後軸的動力都不是來自於中央差速器，所以不是全時四驅。
關鍵部件：中央差速器
全時四驅的特徵就是帶有中央差速器（看過《四驅掃盲1》的同學應該能正確分辨差速器和離合器）。
各種全時四驅車型中，奧迪的結構最為優雅。絕大部分的quattro四驅，前差速器都整合在變速箱內，不像其他品牌的汽車，外拖一根傳動軸把前差速器引在發動機下面。奧迪這樣的結構讓發動機重心高度更低，另外它的發動機非常短，配氣機構在後面，前差緊靠發動機後端，奧迪的配重估計比很多純正FR車型還要好，再配上專為四驅車型設計的上下雙球節雙叉臂前懸架，四驅的奧迪真是上天的饋贈！
全時四驅車型為了保證基本的通過性，很少有單獨使用開放式差速器作為中差的，一般都是各種限滑差速器，或者限滑差速器+差速鎖，比如豐田的陸巡，託森C型中差加鎖，託森C型本身就是限滑差速器，可以在差速器不適合鎖止的溼滑交錯的鋪裝路面輕鬆行駛。
同一款車型不同配置也可能會使用不同的中央差速器，比如路虎攬勝，普通的路虎攬勝，中差為託森C型差速器，而高性能版的攬勝，則是電控多片離合式限滑差速器。
極少數硬派越野車的中差是開放式差速器+差速鎖，比如奔馳G和拉達涅瓦，這種車在上面描述的那種不適合開鎖的路面行駛就比較麻煩，奔馳G三個開放差，不開鎖時就是弱雞。
2.分時四驅
副驅動橋的動力來自於主驅動橋，並且只能通過手動接通副驅動橋的四驅就叫做分時四驅。
關鍵部件：手動取力器
大部分的分時四驅車型都是基於前置後驅車型而來，後橋為主，前橋為副，所以在變速箱後端可以看到一個明顯的分動箱裝置，手動取力器就藏在其中，前橋通過取力裝置在通往後橋的傳動軸上獲取動力。
分時四驅是沒有中央差速器的，手動接通四驅之後，前後就相當於一根剛軸，軸間是沒有差速的，所以不能在附著力良好的鋪裝路面行駛，輕則轉向困難，重則翻車。
它主要用於越野脫困的需求上，很多硬派越野車裝配的都是分時四驅。四驅接通後，就相當於全時四驅車型鎖止中差，前後傳動軸轉速相同，扭矩則自動按需分配（不是媒體老溼們說的5050分配）。
很多分時四驅車型，為了降低兩驅時的能耗，還配有前橋軸頭離合器。軸頭離合器分離之後，滾動的前輪就不會帶動前傳動半軸以及前傳動軸旋轉，減小行駛阻力。
3.適時四驅
副驅動橋通過主動耦合器（電控多片離合器）或被動耦合器（粘性聯軸器）在主驅動橋上獲取動力的四驅，或者副驅動橋擁有一個獨立的動力源（P4電機）的四驅，都叫做適時四驅。
關鍵部件：電控多片離合器、粘性聯軸器、P4電機等
適時四驅的主驅動橋如果是後橋，則可以說是基於後驅的四驅，比如寶馬的xdrive，保時捷的四驅、JEEP的四驅等等。
大部分適時四驅還是基於橫置前驅的結構，如圖：
電四驅也被算進適時四驅，可以知道比亞迪唐那樣說全時電四驅就是不準確的了，可以改稱智能電四驅。
近年來，適時四驅通過加持很多電控部件，變得功能強大、反應快，即可像牧馬人一樣上山越野，又能像保時捷一樣馳騁賽道。
就連以全時四驅聞名的奧迪也推出了quattroUltra適時四驅ultra適時四驅的前輪為主驅動，位於變速器後方的中央離合器可以完全壓死，還帶有斷開中央傳動軸功能，可以說集公路、越野、節油於一身。
本文章版權由汽車知識局所有，下期將介紹國產的X型麒麟四驅。
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