新機場軌道線路軌共構段效果圖。
新機場軌道線路軌共構段施工現場。記者 武亦彬攝
初冬的清晨，位於大興區魏善莊鎮陳各莊村的新機場軌道線03標段工地寒氣撲面，輕輕哈口氣都能吐出白霧。“開始澆灌！”昨天早7時，28米高的橋樑作業面上，北京市政路橋總承包一部項目總工程師李博森衝著對講機大聲說道，混凝土泵車伸出長臂，對橋面最後一軸上蓋梁進行澆築。
這是新機場軌道線施工的重要節點：全長7.9公里的中國首條軌道線、高速公路共構段將實現主體結構完工，明年開通後，過往旅客會見到地鐵上方跑高速的壯觀景象。
高空澆築作業一直持續到了下午3時，這一軸長40米、重600噸的上蓋梁最終澆築成功。“新機場線施工最難的一段終於打通了！”項目經理寧偉感慨道。橋面上，黨旗和團旗迎風飄揚，分外鮮豔，已經在這兒堅守了快一年半的工人們興奮地鼓掌慶祝。
為何這個共構段在新機場軌道線施工中堪稱“最難”？
“咱們站的地方是規劃中的團河路，將會建成一條市政路，地面之下是新機場綜合管廊；共構段最上層，是從城裡通往大興國際機場的高速路；中層的這層橋面是新機場軌道線。”順著寧偉手指的方向，記者看到共構段已呈現出“開”字形的複雜截面，明年將可以實現地面普通市政道路行車、半空中跑地鐵、頂端高速路行車的立體交通場景。
“路軌共構結構形式在北京乃至全國還是首次應用。”寧偉說，同一個空間集合了高速公路、軌道交通和市政道路，可以節約土地資源、縮短施工週期、共享線路周圍客流資源，但這也給施工帶來了巨大的難度。跟以往軌道工程相比，共構段多了一層軌道上方的上墩柱和蓋梁結構，不僅工程量增加一倍，結構強度還面臨嚴峻考驗。
由於軌道樁基承載了雙層交通的壓力，施工時必須把基礎打得更牢，鋼材的強度也比以往更高。一般軌道建設的樁基打下去30米左右就行，而在共構段，平均樁基深度超過50米，最深的地方，樁基甚至要往下打到58米。
“共構段的鋼筋混凝土強度和抗震要求，都是按照鐵路的標準設計的。”李博森介紹，最高的一座橋墩高達28米，有七八層樓那麼高，這使得架樑難度陡增。而且，新機場軌道線下方集納燃氣、電力、供水、通信等設施的地下管廊也在施工中，不遠處還有正在建設中的京雄高鐵——同一個斷面上交叉作業面繁多，協調施工困難重重。
施工作業空間狹小怎麼辦？施工團隊每天都在琢磨著“半空中施工”的最佳方式。有些橋樑主體結構的箱梁無法直接從地面運上去，工人們就通過架橋機將每一道箱梁平移過去，最遠平移距離在2公里左右。
據介紹，共構段向高速公路建設方的移交日期為9月30日，向鋪軌單位移交日期為12月31日。共構段主體結構完工後，工人們還將進行防撞護欄安裝、軌道橋面鋪裝、疏散平臺基礎搭建等附屬工程施工。
軌道交通新機場線一期工程全長41公里，線路途經豐臺區、大興區，共設3座車站，自北向南依次為草橋站、磁各莊站和新機場北航站樓站，未來還有望繼續向北延伸到麗澤商務區。新機場線設磁各莊車輛段，預留新機場北停車場，設計時速160公里，計劃於2019年9月通車試運營。
新機場軌道線項目有著很多個“第一”：北京第一條採用PPP模式建設運營的交通線路；北京第一條設計時速每小時160公里的軌道線；北京第一條採用直徑9米盾構技術的隧道；中國第一條軌道線與高速公路共構的線路。項目對於完善地區基礎設施建設、推進京津冀一體化發展具有重要意義。（記者 潘福達）
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