雖然“舅舅不疼，姥姥不愛”，但該公司畢竟擁有良好的基礎設施，且市值較小，有利於進入者佔據較大股權
文｜《投資時報》記者 劉成昆
獨木難支。
11月10日，*ST夏利（000927.SZ）公告其各種車型的10月產銷量。其中，暢銷品SUV駿派系列當月銷量達2320輛，已經成為公司主打車型，佔據當月銷量半壁江山。然而，其他品系銷量卻遭腰斬。
其於10月31日發佈的第三季報亦將如此頹勢表露殆盡。第三季度，該公司虧損3.16億元，而前三季度累計虧損更超過8.5億元。*ST夏利2015年全年虧損或成定局。
該公司董秘辦工作人員向《投資時報》記者表示：“未來，公司將採取一系列措施扭虧為盈，但不能保證一定能扭虧。至於是否採取重組等措施來保殼，目前尚無消息對外披露。”
虧損或成定局
企業命數從來難料，曾經的國民汽車如今已經兩年多虧損，到了退市邊緣。甚至還因這個原因引來王亞偉旗下私募產品的高度關注。
2015年上半年，*ST夏利營業利潤為虧損5.72億元，歸屬於母公司股東的淨利潤虧損5.37萬元，同比下降 23.36%。這是該公司在2013年和2014年分別虧損4.8億元和12.59億元后再一次預警。
繼續虧損當是大概率事件，而這已將是其第三年虧損。按照新版退市制度，連續三年虧損的上市公司將被強制退市。據悉，深交所也已經對*ST夏利做出了退市警告。
僅從產銷兩端匹配度而言，*ST夏利貌似表現尚可。公司2015年上半年總產銷量為3.96萬輛和3.73萬輛，去年上半年的總產銷量為3.92萬輛和3.73萬輛，基本持平。問題是公司並沒有賺錢，特別承繼2013年和2014年兩年虧損，“保殼”壓力一直成為頭上的達摩克利斯之劍。如何在今年下半年使自己扭虧為盈成為*ST夏利現在面臨的最大問題，然而第三季度披露的業績使其前景變得更加暗淡。
並非沒有做出努力。2014年10月，*ST夏利推出了其首款SUV車型駿派D60，新車在2015年上半年的產銷量分別為1.85萬輛、1.69萬輛，成績尚可。但由於其他車型過於老舊，*ST夏利整體銷售業績並沒有多大起色。單一品牌扭轉局面的作用實在有限。
*ST夏利也在公告中承認，除駿派D60外，*ST夏利旗下的小型車品牌夏利、威志產銷量下滑嚴重，特別是夏利品牌的產銷量更同比下降了50.3%、49.3%，幾近腰斬。
淨利潤虧損加重的同時，*ST夏利旗下的原有小型車品牌產銷量又在三季度出現大幅度下滑，特別是夏利品牌。產銷數據報告顯示，該公司在9月份單月銷量已跌至3759輛。其中，夏利系列銷量1333輛，同比下降66%；威志品牌銷量552輛，同比下降60%；即便10月稍有起色，已經銷至5237輛，但仍低於去年同期。
駿派品牌在9月份銷量為1874輛，10月份達到2320輛，體現其強勁優勢。但獨木難支，單一品牌對挽回頹勢作用有限。這一車型能否讓公司在年內扭虧為盈，尚需觀察。
轉變定位
對於業績下降的主要原因，該公司在財報中披露，在國內汽車市場消費升級、部分城市限購、經濟型轎車市場份額持續快速下降等因素的影響下，公司產品結構升級調整的步伐未能適應市場快速變化的要求。夏利N3、N5轎車、威志V5轎車銷量同比下降，2013年推出的夏利N7產品未達銷售目標。駿派D60產品2014年內上市的日期有所推遲，導致2014年度公司產銷規模同比有較大幅度的下降，公司主營業務產生了較大的虧損。
中投顧問高級研究員李宇恆告訴《投資時報》記者，夏利虧損有三方面原因，一是汽車市場競爭激烈，國內外汽車企業迅速崛起，汽車品牌與車型繁多，給夏利帶來較大競爭壓力；二是隨著消費者收入的提高，市場消費結構有所調整，低端汽車已不能滿足消費者需求；三是夏利與一汽集團併購後，出於一汽集團戰略，夏利沒有開始向高端領域汽車發展，而是繼續發展低端汽車，對汽車的技術、資金投入也有限，這最終導致該公司積重難返。
目前，*ST夏利的定位已經由“經濟型轎車基地”轉變為“經濟型乘用車基地”，對整體產業進行升級，新車駿派D60在上半年的銷量已經佔到總銷量的47%。此外，*ST夏利在今年下半年將繼續發力SUV領域，對駿派D60進行升級。
2014年年報披露，該公司通過推出新產品，升級老產品來拉高利潤。目前，公司2014年10月份推出的駿派D60新產品，公司新的A級轎車、A-SUV、威志升級產品、夏利換代產品等新的項目正在生準、研發中，公司將通過不斷快速推出新的產品、改善管理，實現經營的不斷改善。
業內人士認為，近年來，SUV車型在國內車市持續火爆，但*ST夏利一直生產小型車，遠離市場消費者的需求熱點。即使後來推出了SUV車型，但由於時間尚短，效果並不明顯。
值得注意的是，旗下駿派品牌的產品線也不是很豐富，截至目前只有D60一款，甚至今年又將這一品牌借給關聯公司一汽吉林使用。一汽吉林旗下的產品換標駿派，*ST夏利對於駿派這一品牌旗下的產品可以起到一定的宣傳作用。有消息指出，一汽吉林計劃在未來三年投入超過3億元廣告費用來為駿派品牌進行宣傳，力爭讓天津一汽能夠改善經營狀況，實現盈利以避免退市。
面臨保殼壓力
2015年4月15日，證監會天津分局向其大股東中國一汽出具警示函，要求其提交關於解決同業競爭問題的整改報告。
2011年7月，中國一汽曾承諾，將在成立後五年內通過資產重組或其他方式整合所屬的轎車整車生產業務，以解決一汽轎車(000800,股吧)（000800.SZ）與*ST夏利的同業競爭問題，但是大限已到，承諾卻未兌現。上述補充承諾履行的最後期限為2015年4月5日。
有媒體援引接近*ST夏利人士的話語表示，“一汽內部內外分得很清，不會把夏利當回事。像一汽轎車這樣的親兒子還沒養好，還會騰出精力顧及這不爭氣的、過繼過來的孩子嗎？”
雖然“舅舅不疼，姥姥不愛”，但該公司良好的基礎設施還在，不排除被借殼的可能。
生產轎車的資質，乃是*ST夏利最大的賣點和資本。據記者瞭解，類似福田這樣的公司，多年一直在尋求轎車生產資質。如今轎車市場的競爭已經過於激烈，而國家又力圖緊縮汽車產能，要想進入乘用車領域，只能尋求原來的資質而不可能希望再獲審批。
汽車生產資質的實施始於1989年。當年，國家對汽車行業實行《目錄》管理，在此後的十幾年間，《目錄》共發佈各類車輛生產企業1164家。隨後，《目錄》管理制度被《公告》制度所取代。當時，國家發改委共註銷了120多家企業的生產資格。現在，中國在乘用車領域具有生產資質的企業僅剩100多家。
2009年，工信部發布《關於加強汽車生產企業投資項目備案管理的通知》，要求汽車生產企業異地設立分廠，必須在兼併現有汽車生產企業的基礎上進行。這一規定使得“汽車生產資質”正式成為不可再生的緊俏資源。
而且，汽車行業的借殼行為在國內多次出現。長安福特就是收購雲南茶花汽車廠的資質後得以在杭州建工廠，成交價為4.5億元；2014年投產的上海大眾寧波工廠，也是通過兼併波導旗下的神馬汽車而獲得整車資質，買“殼”的價格是5億元。
全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹告訴《投資時報》記者：“受經濟形勢影響，汽車銷量在今年夏天以來出現下滑，企業面臨的形勢不樂觀。汽車企業虧損，需要調整產品結構，提升技術含量。”
前有證監會要求大股東對*ST夏利進行整改等要求，後有三年業績虧損退市，因此賣殼或其他措施進行整改是必然的。
李宇恆認為，被借殼不失為一種方式。借殼上市能夠繞開證監會主管的一系列審查，縮短上市時間和成本，所以借殼上市受到非上市企業的追捧；另一方面夏利處於虧損狀態，企業利潤較低，對於借殼企業來說殼公司市值越小，重組後借殼方股東的佔比就越高，所以借殼夏利來實現上市的可能性依然存在。這大概就是王亞偉青睞這家公司的根本所在。
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