1909年4月6日，美国探险家罗伯持·皮里成功到达北纬90度那篇结成坚冰的海洋，成为世界上第一个抵达北极点的人。1911年12月15日，挪威人阿蒙森带领的团队先于同期出发的斯科特团队一个多月率先到达南极点，这位第一个抵达南极点的人在1928年又驾驶飞机去探索营救北极的一艘失事飞艇……对于今年51岁的“雪龙”号船长沈权来说，一个多世纪前这些人类英雄走过以及未曾走过的道路，是他30年来反反复复往返的旅途。
出生于海岛崇明的沈权20岁就开始航海生涯，30岁起搭乘雪龙船，自2005年中国第22次南极考察开始担任“雪龙”船长，迄今已16次抵达南极，5次抵达北极，此外，还作为其它科考船的指导船长去了两次南极。在第4次北极科考中，沈权驾驶“雪龙”船到达北纬88度22分后，又借助直升飞机抵达北极点，成为第一位搭乘中国自己的科考船到达北极点的船长。
在近30年的航海生涯中，他亲历了船只在雾天被撞沉以及穿越风力达11级、浪高8米、船体摇摆达42度的南极西风带的险情；体验了在新冰和老冰堆积的浮冰上航行、在平整的冰原上开辟出海路、船舶受困冰区、机舱着火等惊心动魄的旅程；目睹了南极大陆上自由自在、毛色发亮的企鹅钻入水中的花哨动作和北极熊缓缓地从远处的冰面踱到船头、趴在那里一动不动与自己对视的憨态；化解了听到年幼的女儿说“爸爸，你不要去了好吗？”时，心中万般不舍的柔情；也习惯了中秋温柔的月光在“雪龙”号驾驶台上洒满霜色时，心中升起的思乡之绪……
不久前，驾驶“雪龙”船第九次北极考察归来的沈权在他位于中国极地研究中心的办公室里接受了本报记者的专访，讲述他带领“雪龙”船队探索极地的故事。
从封闭的南极冰山中调头
据沈权介绍，“雪龙”号船头的首柱是一个整体浇铸、呈20多度斜角的破冰型首柱，这保证了“雪龙”船有足够的强度能破开厚冰。破冰的时候，船通过自身的重量把冰压碎再起来，起伏式前行，船长根据船与冰撞击发出的声音判断冰的厚度，从而控制船行进的速度。如果遇到两米三厚的冰层，雪龙船就只能从边缘开始切割。“北极的海冰很多是沿岸冰或堆积冰，这两种冰非常硬，特别是沿岸冰。所以在这种区域航行，对船的伤害是比较大的。‘雪龙’船第一次到北极时，我看到这个冰感觉不是很厚，就用船头碰了一下。谁知刚碰上去，整个船就抖动起来。”沈权告诉记者，冰区航行要求船长有比较丰富的冰区经验，俄罗斯、韩国的破冰船上，一般都有两个船长，一个是在常规区域的商船船长，另一个是进入冰区的冰区引航员。中国因为日常没有使用破冰船的需求，在破冰船的使用理论方面积累还不是很多。
尽管如此，作为一个有着30年航海经验、十多年“雪龙”号船长经历的老航海人，沈权渐渐已摸索出一套自己的判断准则和应对方法。
有一年临近春节时，中山站站区海冰条件不满足卸货要求，气象预报说将有一个大风的过境过程，“雪龙”船于是载着中国极地科考队员前往中山站西侧一个距离中山站50海里的陆缘冰区冰中停泊，准备过完年再开始干活。接近那个区域时，船队看到陆缘冰外围有许多冰山，经过观测发现其中的两座冰山之间有个两三百米宽的缺口，其宽度保证了雪龙船可以利用这个缺口进入开展破冰作业，然后进行冰中停泊。
但天气变化得很快，沈权把船开进去后，心里已有些顾虑。当晚刮起了将近11级的大风，基于“雪龙”船在风中停泊还算稳当，船队照计划举办了春节联欢晚会。沈权担心会有移过来的冰山把船的退路堵死，提醒驾驶员注意观测海冰情况。第二天早晨他起床时，意料中最不愿看到的景象果然出现了：一座巨大的冰山堵住了船的退路。当时他懵了：船上没有飞机，凭眼睛看不出那座冰山中间是不是有空隙可以突破，要将船从前面调头不可能，而后面的冰山因为风浪的推动还在往里挤。船进退皆不得，相当于被封在了两座冰山里。情急之下，沈权将船往前进了一些，相当于多破开一些冰面给船增加一些安全空间，但由于“雪龙”号最大的破冰能力只能应对大约1.2米厚的冰，前方陆缘冰的厚度远远超出了“雪龙”船的破冰能力。
大风过后一两天，涌浪渐渐开始影响陆缘冰区，好在自然界自身的力量非常强大，船队靠着那个缺口，花了很长时间，利用大风浪中滚进来的涌浪将四周的浮冰全部滚碎。沈权记得那天半夜两点，他和船员看到船周围被挤裂的冰经风浪吹滚慢慢地松开，有些冰面也裂开了，有了空隙，船就调头出去了。“在南极发生过很多奇迹，这只是其中的一个。”沈权说这话时，语气风平浪静。
冲击中国船只到达北极的纬度纪录
近年来，北极海冰持续融化。2010年我国第4次北极科考时，“雪龙”号在裂冰之间的水道上快速前行，很快抵达北纬87度的地方。那时船已穿过我国第三次北极科考到达的最北点——85度25分，开始创造新的纪录。本来一直被浓浓海雾笼罩的天空，竟然接连几天都放晴。趁着有利的天气条件，“雪龙”号一鼓作气，顺利到达了北纬88度22分，并随冰漂移到北纬88度26分，创造了中国航海史上的船只到达最高纬度的纪录。船当时插在浮冰中，四周的冰面上有很多融池和一些水道。如果能找到比较好的水道的话，沈权太想继续往北走了！但那个时候，雪龙号的油料储备开始紧张，作为船长的他突然凭借一种专业的直觉，意识到了一个潜在的危险：那么高纬度的海域，海冰的变化是很难琢磨的，进去的时候有水道，出来的时候很可能就没有了。出于保障安全返航的考虑，“雪龙”船停止了前行。
但不远处北极点的召唤，没有让科考队员们停止脚步。16名科考队员随即分两批随直升飞机冲击北极点。直升飞机在接近北极点时，会找一片平整冰，绕着它慢慢盘旋下降。沈权和他的队友们带了GPS。“当时我看着我的GPS，上面显示的经度变化非常快，经线上的距离非常非常近，我当时的感觉是自己一会儿到了东半球，一会儿到了西半球。”不同于南极点是一个矗立在南极大陆上的一个固定极点，北极点被来回浮动的冰面包围，不容易亲近。 “89度59.997或59.998，那是非常非常接近了，但是你就很难正好看到90度。”沈权告诉记者。
沈权对于北极航道的感情很大部分来自于他之前读到的北极探险家的故事。前辈探险家的航行故事和自己多次往返北极的经验，使沈权注意总结了今天北极航行的主要风险：“一是海冰的不确定性；二是由同一方向的浮冰堆积形成的航道堵塞，加上北极地区雾气较多，影响能见度。雷达只知道前方有冰，但并不能知道它有多厚，而‘雪龙’船连续破冰的能力有限；三是搜救比较困难，常规搜救只能靠沿岸国家常年配置的破冰船，东北航线上主要是俄罗斯的核动力破冰船，西北航线上主要是加拿大破冰船。如果船出了问题，引起的动静就会比较大。”
一个30年游子的困惑
让沈权高兴的是，将于2019年建成并投入使用的“雪龙2”号未来将与“雪龙”号组成极地科考破冰船队，编队赴南北极进行科考和后勤补给。新船具备全回转电力推进功能和冲撞破冰能力，可实现极区原地360度自由转动，船舶机动能力大幅提升，可突破极区20米当年冰冰脊，并可以2节至3节的航速在冰厚1.5米、雪厚0.2米的环境中连续破冰航行。此外，“雪龙2”号拥有智能机舱，便于飞机在甲板上起降；能通过传感器等设备进行船体全寿命监测，如与冰面刮擦后，能自动预警。新船还加大了信息化建设的投入，能真正实现全船WiFi覆盖。
不过对于船上通信设施的日益完善，沈权有他作为一个航海人的独特感受——“我最早出海时，刚出海家里就开始给我写信了，那时船员的家人都是这样，因为那时寄给我们的信只有在船停靠的码头才能收到，船启航的时候家人就写信，这样船一到码头，大家就能找到自己的信件，虽然离信寄到那里的时间也许已经过去很久了。后来有了电话，船一靠码头，船员们就兴高采烈地冲上岸，到公用电话亭抱起电话和家人煲电话粥，长的要打三个小时，那真是疯狂！现在通信比较方便了，船上有网络，除了电话，大家还可以各自抱个笔记本电脑，通过网络每天定时和家人沟通，条件比过去好多了！但沟通真的比过去多了吗？”说着说着，这位20岁起就漂泊海上的游子，陷入了如海上迷雾般的思索……
閱讀更多 上海科協 的文章
