三缸機最大的問題就是震動和噪音，歸根結底就是，三缸機無法迴避力矩不平衡問題，導致抖動明顯，噪音偏大。
然而三缸機毛病這麼明顯，車企們還是爭先恐後地吃雞，哦不對，用三缸雞，最大原因還是目前國家推進節能減排的大環境下，隨著渦輪技術的發展，小排量化的趨勢非常明顯。而在較小排量的前提下，氣缸越多，每個氣缸做功的效率越低，所以縮小排量的同時，氣缸其實也應該適當減小。
而三缸機的出現其實並不算晚，當年夏利進入中國時所用的就是三缸機，只不過那時的三缸機和現在不可同日而語：震動、噪音，這些毛病夏利身上全都有，只是那時實在沒得選，畢竟可以說是那個年代最入門的車型了。
這個才叫噪音和震動，懂嗎
不過現在，車企在三缸機上花了很大的功夫，比如搭載了低慣量渦輪、頂置缸內直噴、平衡軸、雙質量飛輪、雙可變正時氣門的福特1.0T發動機，動力數據直接秒殺了自家的1.8L自然吸氣發動機。
但是，脫離實踐的理論絕對不是一個靠譜的結果，所以，我們的多車三缸機測試，出發點就在於通過橫縱向、數據+實際體驗對比等多個角度，來解讀下目前，三缸機的發展究竟如何。
在震動測試方面，我們選擇了發動機上部、方向盤中央和中控臺上部來測試，能夠很好的代表發動機本身震動情況以及傳遞到駕駛員手上、傳遞到車內人員身上的震動情況。
測試結果表明，怠速情況下三缸機整體震動比四缸機更明顯一點，不過傳遞到車內後，兩者基本在一個水平線上。這也說明目前新車的NVH做得確實不錯。
在噪音測試方面，我們採用了多個情況下的對照測試，結果如下：
可以看出，在巡航速度下，三缸機的噪音表現和四缸機沒啥差別，真正的差距在怠速和急加速時，聲音傳遞到車內會影響到車內人的交談，所以自動啟停技術是有必要的。可以說，城市日常駕駛以及高速公路的巡航行駛，三缸機表現並不弱；激烈駕駛情況下，三缸機的表現和四缸機差距明顯。
而在加速表現方面，我們測試了1.0L-1.3T的多款代表車型。
測試表明，裝備了渦輪的小排量三缸機表現不差，特別是英朗1.3T的零百加速已經是9秒左右了。只不過1.0L的奧拓就……
而在油耗測試方面，25%的城市路況、25%的城郊封閉路況和50%的高速公路，最終實測油耗都很接近。對比同款車型的四缸機而言，三缸機的油耗確實有一點點優勢，但不足以說三缸機就肯定比四缸機省油。
而在實際體驗方面，我們做了個視頻，來看看8款三缸車的實際駕駛體驗究竟如何。
總體來說，像寶馬3系這種入門級豪華車，整體行駛質感都相當不錯，畢竟一分錢一分貨。而名爵eMG6由於有電動機加持，無論是在巡航狀態還是加速行駛方面發動機並不需要全力輸出，很好的抑制了三缸機的缺點，也是一個相當不錯的解決方案。
在保養成本方面，我們選擇了有著三缸和四缸選擇的英朗和標緻408進行了內部對比。
一番對比下來，三缸機和四缸機的養車成本並沒有很大的差距，畢竟保養費用、保險什麼的其實大家都差不多，而實際生活中的駕駛方面，三缸機和四缸機走下來，油耗差不到哪去。
總結
其實一番測試下來，傳說中三缸機油耗低、成本低和保養費用少等所謂的優勢其實不太站得住腳，而動力不足、震動過大、噪音問題等等這些大家所詬病的缺陷倒也沒有那麼明顯。一臺車，車企在將其投放市場前肯定會做大量的測試，如果在某一方面對比競品有著很大的缺陷，那這臺車基本可以被pass掉了。
而大家根深蒂固的思維裡，缸數少和低級車之間彷彿就劃了個等號，夏利、奧拓、奇瑞QQ等三缸車型就是代表車型，而且以前三缸機震動大、噪音響的特點也讓大家的乘車舒適度大打折扣，更不用說動力不足等等問題了。
只不過，汽車行業的發展，隨著缸數逐漸減少，這樣的趨勢並不都是為了節約成本。要知道，缸數多的現象主要還是為了彌補單個缸動力不足的問題，通過堆缸數來解決而已。如果單個氣缸的動力有著明顯的進步，那麼為什麼還要設計那麼個多個氣缸呢？
新一代的三缸機動力表現確實是有著很大的進步，特別是通過和電動機相結合後，一方面能夠避免三缸機的抖動問題，另一方面在動力響應方面也有著近乎完美的表現。
而隨著車企在技術研發方面碩果豐收，平衡軸、帶偏角等等技術的應用使得三缸機的震動和噪音都大大減小，已經降低到人們所能接受的程度內了。
全球幾大汽車公司，寶馬奔馳大眾通用PSA等等都已經在大力開發三缸機，並且從本次測試結果來看他們都取得了一定的成績。而實際上，大家說的也都沒錯，所有的生意其實都是利益驅使，畢竟2020年如果能達到百公里5.0L的平均油耗目標的話會對車企發放節能補貼，除此之外，一臺結構緊湊的三缸機，也能降低車企的製造成本。
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