近日，在上海舉行的首屆中國國際進口博覽會上，中國船舶工業集團與美國嘉年華集團、意大利芬坎蒂尼集團簽訂合同，三方將合作設計建造2+4艘13.5萬總噸Vista級大型郵輪，單艘造價7.7億美元，這是中國首次真正意義上獲得大型郵輪建造合同。
大型郵輪被譽為世界造船工業的明珠，高技術與高利潤的代名詞，在歐美各國造船業早已普遍衰落的今天，它們仍然壟斷著國際郵輪建造市場。中國造船業在攻克了航空母艦、大型LNG船等高技術船隻後，郵輪成為唯一尚未攻克的領域，也是歐美造船業最後的壁壘。
2018年11月中國首屆進口博覽會上中船集團展出的國產豪華遊輪模型，極有可能就是中船集團即將建造的13.3萬總噸Vista級大型郵輪（圖源：VCG）
中國造船業的逆襲
在世界造船市場上，中國是絕對的後來者，自鄭和下西洋後中國造船業就逐漸落後於世界，近代以來輪船基本靠賣。然而，造船業本身勞動密集性的特點，又決定了中國是最適合造船業發展的國家之一。
作為勞動密集性產業，第二次世界大戰後隨著世界產業的轉移，造船工業首先轉移到了東亞，尤其是日本與韓國，造就了日韓兩國造船業的輝煌，至今兩國仍是世界排名前三的造船大國。
中國直到改革開放後才進入世界造船市場，從1978年大連船舶重工建造第一艘按照國際規範生產的出口船舶開始，中國造船業逐漸取得優勢。1982年，中國造船噸位位居世界第17位，到1994年已僅次於日本、韓國位居第三，到2007年中國民用船舶新接訂單超過7,000萬載重噸，首次超越韓國位居世界第一。到2010年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標均超越韓國位居世界第一。2017年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別佔全球總量的41.9%、45.5%和44.6%，均位居世界第一。
在做大造船業的同時，中國也逐漸由低附加值市場向大型郵輪、大型集裝箱船和LNG船等高附加值市場衝擊，由做大向做強轉型。據中國船舶工業行業協會發布的《2017年上半年船舶工業經濟運行分析》披露，2017年上半年中國建造並交付了全球最先進6,000噸拋石船、全球首制25,000噸LNG高壓雙燃料雜貨船、全球最大38,000立方米乙烯運輸船、全球最大21,000噸水泥運輸船、全球最大9,000噸客箱船等一批高端船型，並拿到了全球最大的22,000箱雙燃料超大型集裝箱船訂單。
隨著中國在高附加值船隻建造上的突破，大型郵輪成為中國造船業唯一尚未攻克的領域。同時，民用船隻建造的進步也助推了中國軍用艦船的建造。
軍民融合的典範
造船業作為軍民兩用行業，可以說是中國軍民融合做的最好的行業之一。中國造船業的做大做強，與之相伴的是中國海軍艦船建設的高質量、高效率與低成本，中國軍艦在新世紀如“下餃子般”下水、服役，順利攻克了航空母艦建造，都與中國造船工業的發展分不開。
作為鮮明對比的是，歐美尤其是美國在民用造船業衰敗後，整個造船業完全依靠軍艦與政府公務船訂單維持，不僅造成艦船造價的高昂，更由於造船業的後繼無人致使事故頻發。歷史上僅美國海軍就擁有13家國營造船廠，但到了1988年美國造船業接到的遠洋商船訂單已經為零，至今美國只剩下6傢俬營造船廠，其結果就是艦船造價的飛漲。
據媒體披露，中國海軍最新型萬噸級驅逐艦055型造價不到10億美元，美國現役主力驅逐艦阿利伯克級，無論噸位還是戰鬥力都不如055型，造價卻高達18億美元。而據中國國防大學教授房兵披露，中國現役主力護衛艦054A型造價僅約合2.3億美元，其改進型054A也不過3億美元。2018年，在德國甚至還發生了因軍艦質量問題，海軍拒絕接收F125型護衛艦，將其退回船廠返工的事件。
中國造船工業的這種軍民結合，也為中國造船企業在國際造船市場的週期性波動中降低了風險。當國際造船市場低迷時，來自軍方的訂單為造船企業提供了穩定的收入來源，保證了造船企業的正常運營，工人隊伍的基本穩定，不至於像很多造船企業那樣大規模裁員甚至破產。當低潮過去，世界造船訂單增多時，基本保持了穩定的中國造船企業又成為有力的競爭者。在造船業的週期性波動中，整個行業逐漸走向集中，中國造船企業如中船集團、中船重工成為世界造船業巨頭。
最後的堡壘
當歐美造船工業在商船領域全面衰退後，郵輪成為歐美造船業最後的壁壘。目前，全球從事郵輪建造的船廠主要分佈在歐洲，如意大利、德國、芬蘭、法國等國。據統計，截至2017年4月中旬，全球豪華郵輪手持訂單共74艘，分佈在19家造船廠。其中，歐洲的15家船廠持有69艘，按總噸計算佔據全球98%的市場份額。
在歐洲從事郵輪建造的船廠中，訂單又高度集中於意大利芬坎蒂尼公司、法國大西洋造船廠、德國邁爾造船廠三家。截至2017年4月中旬，芬坎蒂尼公司下屬船廠手持郵輪訂單27艘、243.3萬總噸，以噸位計算佔據世界豪華郵輪手持訂單總量的33.4%；德國邁爾船廠手持訂單19艘、291.1萬總噸，佔據40%的份額；法國大西洋造船廠手持訂單7艘、115.4萬總噸，佔據15.8%的市場份額。
由此，以噸位計算，意大利、德國、法國三大造船廠即佔據了世界郵輪手持訂單89.2%的市場份額。而據新聞披露，2018年2月意大利芬坎蒂尼公司已經與法國政府簽署協議，以約合7,400萬美元收購大西洋造船廠50%的股份，將大西洋造船廠收歸旗下。由此，世界郵輪市場由三國演義進入兩強爭霸時代。
全球最大郵輪公司美國嘉年華集團旗下豪華遊輪“歌詩達幸運”號，該郵輪2006年開始以中國為母港運營國際旅遊航線，從而使嘉年華集團成為首家進駐中國的國際郵輪公司。從噸位上來看，“歌詩達幸運”號的10.3萬噸相比中國首艘國產郵輪的13.3萬噸小了足足3萬噸（圖源：VCG）
歐洲船廠之所能夠保有並幾乎壟斷世界郵輪市場，一方是由於大型豪華郵輪建造本身技術難度極高。中國船舶工業集團總經理吳強在接受媒體採訪時就表示，“豪華郵輪製造難度遠高於航空母艦和大型LNG船……是一項集現代工業和現代化城市建設為一體的綜合化、集約化巨型系統工程。”
另一方面，還在於郵輪旅遊這一行業本就興起於歐美，至今世界郵輪公司與郵輪建造一樣，同樣是由歐美各國壟斷。僅排名第一的美國嘉年華集團旗下就有11個郵輪品牌，運營郵輪超過100艘，2011年時全球市場份額達49.2%。排名第二的挪威皇家加勒比郵輪公司也擁有25艘郵輪，2012年時佔據全球21.9%的市場份額。
又一次市場換技術
中國要進軍並突破郵輪市場，最大的難點在於技術與建造經驗，最大優勢則在於人工優勢與市場。
2005年，中國乘坐郵輪出境旅遊的遊客尚不足0.5萬人，到2015年已經達到110萬人，年均增速超過40%以上。到2016年，又進一步增加到201萬人次，成為僅次於美國的世界第二大郵輪旅遊市場，並且是最具潛力的市場。
得益於中國龐大的市場，市場換技術又一次上演。2013年10月，中國兩大國有造船巨頭之一的中船集團正式啟動郵輪項目，並選擇全球最大的郵輪公司——美國嘉年華集團為合作伙伴。由此，中船集團開始了長達5年的進軍郵輪市場之路。
中國國家主權基金——中投集團，世界最大船級社——英國勞氏船級社，世界最大郵輪建造商——意大利芬坎蒂尼公司，以及中國上海市寶山區政府先後參與到項目中。
按照分工，由中船集團與嘉年華集團、中投公司在香港合資成立國際郵輪公司負責郵輪的運營，中船集團與芬坎蒂尼公司在香港設立的合資公司負責郵輪的設計論證工作，勞氏船級社負責郵輪建造的質量管理，中船旗下位於上海寶山區的外高橋造船廠負責郵輪的建造。首次設計建造的將是13.5萬總噸、可容納近6,000名遊客的大型郵輪。
即將於2019年底交付中船嘉年華運營的嘉年華集團旗下豪華遊輪“歌詩達大西洋”號，相比“歌詩達幸運”號在噸位上又小了近兩萬噸（圖源：VCG））
2016年時媒體披露，中國首艘郵輪將於2017年開始建造，2020年交付運營。但不知何故，直到2018年進博會上中船集團才與嘉年華集團、芬坎蒂尼公司簽訂協議，並向上海外高橋造船廠發出郵輪訂單，預計將於2023年9月30日交付，相比此前推遲了3年交付。中船集團與嘉年華集團合資的郵輪運營公司——中船嘉年華郵輪旅遊公司，在協議簽訂後隨即成立。在中國造郵輪交付前，為儘早建立郵輪運營模式和拓展郵輪旅遊市場，中船嘉年華將向嘉年華集團旗下歌詩達郵輪公司購買兩艘現有郵輪，首艘“歌詩達大西洋”號將於2019年底交付運營。
萬事開頭難，中國首艘郵輪的建造終於踏出了第一步。這些年來，中國的市場換技術路線，有成功也有失敗，但願中國郵輪能夠像高鐵一樣闖出一片天地。
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