卡塔尔航空
达美航空
南方航空
11月15日南航发布公告：基于自身发展战略的需要和顺应全球航空运输业合作模式的新趋势，决定自2019年1月1日起不再续签天合联盟协议，2019年内完成各项过渡工作。卡塔尔航空首席执行官Akbar Al Baker在10月也表示，卡塔尔对寰宇一家失去了耐心，公司可能“很快”就会退出联盟。南航和卡航准备退出航空联盟的具体原因或许各自不同，但却折射出一个深层次的问题：对于航空公司而言，航空联盟的重要性正在日益减弱，航空公司的双边合作或者多边合作更加重要。
正如南航公告中所言，此举是“顺应全球航空运输业合作模式的新趋势”。航空公司之间的合作主要有三种： 第一种是“基本级”，即航空公司开展代码共享、共享休息室、维修、航食等具体业务领域的合作；第二种是“比较级”，就是航空公司开展航线联合运营。联合运营，尤其是成本与利润共摊的联营，可以说是航空公司之间颇为紧密的合作形式；第三种是“最高级”，即航空公司之间的股权并购。
世界上首家航空联盟——星空联盟于1997年正式成立。随之，其他大型航空公司也竞相成立各自联盟，于是天合联盟和寰宇一家应运而生，以期与星空联盟抗衡。
必须看到，航空联盟成员航空公司的合作大多数还是处于第一种“基本级”合作。很多航空联盟的开始都是来自几个航空公司之间的代码共享网络发展而成。他们在联盟中一般有以下具体的合作内容以及给旅客带来的方便。比如，共用维修设施、运作设备、职员，相互支援地勤与航食作业以减低成本；由于成本减少，乘客可以更低廉价钱购买机票；航班运营时间更灵活有弹性；转机次数减少，乘客可更方便地抵达目的地；乘客搭乘不同航空公司均可赚取飞行里数。
全球航空运输市场竞争日益激烈， 航空公司之间的合作也在日益加深。这种“基本级”合作已经逐渐不能满足形势的需要了，航空公司开始将目光投向更深层次的“比较级”和“最高级”合作，即航线联营和股权并购。这两种合作都是通过航空公司双边合作就可实现，虽然联盟成员航空公司建立这两种合作更为常见，但这两种合作与航空联盟并不直接相关。
航线联营作为航空公司的“比较级”，使航空公司在盈利与成本分摊方面达成一个有约束力的合作协议。合作双方在反垄断法案的豁免下，就市场与航班时刻进行了协调，让旅客中转衔接更为顺畅，为旅客带来更大的价值，从而把双方共同的市场份额做大，使不在联营“俱乐部”中的竞争对手难以为继。这种合作是近年来航空公司之间最流行的形式。
航线联营涉及在合作航线上共享收入（有时还包括成本共摊），是由美西北航空与荷兰皇家航空公司在20世纪90年代初率先创立的。这种联营最终演变成达美、法航－荷航和意大利航在天合联盟框架内在北大西洋航线上的合作。随后，星空联盟成员效仿实施了“跨大西洋联营”，美航、英航、伊比利亚航、芬兰航等寰宇一家成员在北大西洋航线上也进行了联营。
从跨大西洋航线联营开始，联营合作的理念蔓延到跨太平洋航线和欧亚航线。例如，同为寰宇一家成员的美国航空与日本航空公司在美国-亚洲航线上联营，同为天合联盟成员的法荷航与南航、东航实施联营。有些联营也已经超越了联盟的界限，例如达美航空与维珍航空的合作、东航与日本航空的合作等。
航空公司通过联营，与合作方的规模效应、网络效应、成本效应和管理效应都得到了有效促进，真正为航空公司合作双方以及旅客带来“三赢”的效果。数据显示，2018年，美国航空超过60%的国际航线都是航线联营； 达美航空超过58%的国际航线是联合运营。
股权并购作为航空公司合作的“最高级”，使合作双方联系最为紧密，获得的收益也是最大。虽然国际民航业尚未放松管制，加上各国民航当局政策的限制，股权交易的难度比较大， 但近年来，航空公司之间的投资并购也时有发生。
从前几年的阿提哈德航空和卡塔尔航空在全球范围内对多家航空公司进行股权投资，到2016年，达美以4.5亿美元收购东航3.55%股份，再到去年达美和东航各自购买法荷航10%股份，以及去年美国航空斥资2亿美元， 购买了南航约2%股份。如果说阿提哈德航空在某种程度上是自创“联盟”， 达美、法荷航空和东航是联盟内的合作，涵盖航企合作的“基本级”“比较级”和“最高级”，那么美国航空与南方航空的这种跨联盟股权投资合作则是直接进入“最高级”。
正如南航公告所言：南航将加强美国航空（AA）等先进航空公司合作， 努力推进双边、多边合作，建立新型合作伙伴关系。南航的未来在于保留和加深这种“最高级”合作，而对于联盟这种“基本级”合作，自然可以放弃。至于与天合联盟成员航空公司“比较级”的航线联营双边合作，大概率也会继续保持。
閱讀更多 看航空 的文章
