麋鹿测试是一项车辆动态性能测试，用来衡量汽车在紧急变道时的操纵稳定性。要求测试车辆安全地完成一个紧急变线动作，不能碰倒桩桶、不能出线、不能侧翻，能完成动作的最高车速就是麋鹿测试的成绩。
网上的麋鹿测试视频多数是国外的。最出名的一例是2012款Jeep大切诺基，在初次测试中车辆不仅严重侧滑，而且几乎要翻车。在克莱斯勒工程师的现场调教和监督下进行了第二轮，结果车辆的表现非但没有改善，而且其中一次还出现了左前轮爆胎的现象。暴露出非常严重的安全问题。
这项测试在欧洲比较流行，尤其是北欧国家对此很重视。因为当地一些公路会有驼鹿、麋鹿出没。这种体型巨大的动物如果突然出现在路上，直接撞上去并不是最好的选择，而且多数人会下意识地变道避让。从这种交通状况出发，逐渐演变出麋鹿测试，用来衡量汽车紧急变道时的操纵稳定性。
这项测试最后形成一项标准：ISO 3888-2，乘用车紧急变道机动——障碍物躲避。
不少人认为麋鹿测试能够全面反映汽车的操控性能，体现厂商的底盘设计功力，非常看重这项测试。根据瑞典专业机构Tekniken Svarld近20年数百款车的数据，测试成绩超过80Km/h的车算得上骨骼清奇。总体而言，车速超过75Km/h后还能完成的车型开始迅速减少，达不到65Km/h的主要是一些SUV、皮卡和旅行车。
虽然麋鹿测试成绩优秀的车总是一些好车，但是这项测试不能全面反映操控性能。而且这是一项主观评价测试。
严谨的测试需要按照标准来设置场地，并严格按照测试流程进行。标准中限定了车道的长度、宽度和桩桶的尺寸。其中宽度根据具体车型的宽度来设置，增加了这项测试的公平性和普遍适用性。
测试流程：
1、驾驶汽车加速到预定车速，在进入测试车道前，如果是手动挡应处于最高档，如果是自动挡应处于D挡，发动机转速应达到2000转/分以上。
2、按预定车速进入车道后，立即松掉油门，此时车辆处于滑行状态。
3、要求驾驶员在滑行状态下，从当前车道变换到左侧车道，然后再变回原车道。当地上的桩桶被碰倒，或者被碰移位，则此次测试无效。
4、如果本次测试有效，则测试成绩是：下图中红线处测得的车速（紧急变线初始车速）。此时测试人员应该将车速再小幅度提高1-2km/h，直到测试车辆不能完成测试。
若干疑问：
1、高速进入测试车道后松开油门，但是马上踩刹车，慢慢走完剩下的路，成绩有效吗？
这违背了这项测试的初衷：测试车辆紧急变线时的动态性能。
2、网上的测试视频中，经常见到刹车灯高频闪烁，ESP启动，成绩有效吗？
ESP起作用时，会对某一个车轮进行短时间的刹车，从而纠正运动趋势避免失控，这和长时间长距离刹车不一样。而且ESP的纠偏能力是底盘操控性能的一部分。1997年奔驰A级在麋鹿测试中翻车，改进项目之一就是增加ESP。其他德国厂商也很重视，到2005年德国ESP的装车率就达74%。
这项测试之所以是一项主观测试，主要是驾驶员的因素对成绩影响极大。测试一般从60Km/h开始测，走完测试车道也就几秒钟，过程短暂考验反应能力。
对同一个驾驶员来说，每次测试的可重复性不高。从哪里开始打方向，方向盘转多快，角度打多少。时间和操作策略上的细微差别，导致转向盘角输入不一样，横摆角速度、侧倾角、侧向加速度等响应也不一样。对不同驾驶员来说，可重复性更加差，人-车-道路闭环系统中的变量太多。因此，这项测试无法让工程师得到可靠的、可复现的、可用来分析优化的测试数据。
而且，评价底盘操控性能，应当包含稳态和瞬态。而麋鹿测试只体现了底盘动态性能中较小的一部分。
但是！主观测试不代表这是一项有偏见的、不可靠的测试。测试过程能体现操控品质，测试结果简单直观易于比较。
就像购车时试驾，能直观体验车辆，得出一个喜不喜欢的粗浅印象，买回家后不后悔，又是另外一回事。也像0-100km/h加速，对任何车都有参考价值，成绩简单直观，能用最简单的数字比较出汽车动力的好坏。通过对变道时车辆侧倾姿态的观察，还能直观看出悬架支撑是否可靠。对于同一家测试机构，能直观对比不同车型的操控。
我们来回顾总结一下：
1、麋鹿测试是一项紧急避险测试，顺利完成变道的初始车速是成绩。
2、这项测试只能部分反映底盘动态性能，是一项主观评价测试，工程意义有限。
3、这项测试很直观易于对比，能观察到底盘的操控品质，能暴露重大缺陷。
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