40年來，改革開放的時代浪潮波瀾壯闊，奮力譜寫出一曲曲氣勢如虹的交響樂章。
40年來，勇立潮頭的水運人，踏浪先行，深情演繹了一段段激昂奮進的時代華彩。
40年來，作為我國對外開放最早的領域，水運行業實現了根本性的鉅變：從嚴重製約國民經濟發展的“瓶頸”到航運大國的輝煌跨越。
40年來，不變的是水運人搏擊風浪、開拓創新的精神本質。一代代水運人奮發有為、無私奉獻，將涓涓細流匯聚成磅礴的滾滾波濤，成為推動時代進步的中流砥柱。
今年77歲的洪善祥就是其中一位重要代表。他與水結緣頗深。1961年大連海運學院船舶駕駛專業畢業後，洪善祥留校任教4年。1965年，他調到交通部廣州遠洋運輸公司投身遠洋運輸事業，從駕船遠航到運籌帷幄，歷經了30年風雨洗禮。1995年至2004年，在擔任原交通部黨組成員、副部長的9年時間裡，他忠誠履職、盡心盡力，在海事與救撈體制改革、保障水上交通安全、船舶定線制的制定等方面傾注了大量心血。作為我國水運事業改革發展的重要見證者、參與者和推動者，低調的他並不想多談往事。“我所做的工作都是分內之事，主要應歸功於部黨組的正確領導和各位同事的大力支持與積極配合。”洪善祥說。
破除體制束縛
有效激發事業發展活力
今年11月18日，2019年海事工作務虛會在交通運輸部黨校召開，記者見到了洪善祥。他應邀參加海事系統慶祝改革開放40週年集中座談，當天正好是全國水監體制改革20週年的特殊日子。
作為部海事局首任局長，看到海事事業歷史性的發展成果，洪善祥很欣慰也很激動。他深知，這一路走來很不容易。
海事的改革可以追溯到1985年。隨著港口下放，海事從地方港務監督局的一個科室獨立出來，中央和地方分工負責的水上交通安全監督管理體制建立。經過十幾年的發展，出現了“中央船舶中央管，地方船舶地方管”水上安全監管體制不統一的現象，形成了同一水域、同一港口設置“一水二監”或“一水三監”等多家安全管理機構並存的局面，導致水上安全監管能力非常薄弱，管理體制的障礙無法滿足我國推進政企分開、建立社會主義市場經濟體制的迫切需求。
改革勢在必行。“1998年，中央批准了海事體制改革方案。”洪善祥說，當年11月18日中華人民共和國海事局（原交通部海事局）掛牌成立，海事事業由此駛入了發展的快車道。此次改革，將原來分散、多頭管理的水上安全監管體制，改為全國實施垂直管理的水監新體制，明確界定了中央與地方對相關水域的管理分工，在同一水域、同一港口和同一地區不得重複設立水上安全監督管理機構，並實行“一水一監”“一港一監”。
“改革的最大難題就是中央管轄水域和地方管轄水域劃界以及人、財、物的合併劃轉等問題。”洪善祥回憶，此次改革難度很大，原計劃5年內完成，最終用了7年時間。至2005年6月23日，西藏自治區地方海事局掛牌成立，標誌著全國水監體制改革圓滿結束。
此次改革組建了交通部海事局，建立了20個部直屬海事局和28個省級地方海事局，實行“一水一監”“一港一監”，統一政令、統一佈局、統一監督管理，逐步建立了與社會主義市場經濟體制相適應的水上安全監督管理新體制。在部黨組的正確領導下，海事系統以水上交通安全監管為中心，保障水上交通安全，保護水域環境清潔，保障船員整體權益，維護國家海上主權，開創了安全監管新局面，開拓了服務發展新境界，樹立了大國海事新形象。
作為交通運輸行業的另一重大改革——救助打撈體制改革也正緊鑼密鼓地進行。洪善祥回憶，1999年11月24日“大舜”輪海難，給救撈行業敲響了警鐘：中國救撈的裝備實力和傳統體制，與國家快速發展的形勢不相適應。改革救撈合一體制，加大投入，組建我國海上專業救助隊伍，加快我國海上專業打撈力量建設，全面提升海上綜合救撈能力已刻不容緩。
2003年，國家六部委聯合發佈《救助打撈體制改革實施方案》，我國救撈開啟了具有歷史性意義的體制改革：由原交通部救助打撈局實行統一垂直領導和管理，以“救助與打撈分開”為原則，分別組建北海、東海、南海3個救助局，煙臺、上海、廣州3個打撈局，以及北海第一救助飛行隊、東海第一救助飛行隊、東海第二救助飛行隊、南海第一救助飛行隊4個救助飛行隊，擔負起我國沿海人命救助、財產救助、環境救助、清障打撈和應急搶險救災等公益性職責。
救撈體制的改革，為我國救撈事業實現歷史性轉變提供了強勁動力。截至目前，我國救撈形成了三個“三位一體”的特色發展模式，即救助、打撈和飛行“三位一體”的隊伍建制，人命、環境、財產救助“三位一體”的崗位職責，空中立體救助、水面快速反應、水下搶險打撈“三位一體”的綜合功能，走出了一條符合我國國情的獨具特色的中國救撈發展之路。
“無論是海事、救撈體制改革還是港口、引航體制改革，都是適應改革開放歷史潮流、謀定而後動的成功探索與大膽革新，有效破除了不適應社會主義市場經濟的體制束縛，極大釋放了發展活力。”洪善祥表示。
長江水道。
開拓創新
為經濟社會發展注入不竭動力
回首改革開放40年，改變的不只是體制機制，還有發展思路和管理理念的不斷突破。2003年7月1日交通部正式發佈實施《長江江蘇段船舶定線制規定》（簡稱《規定》）就是一個有力佐證。
長江江蘇段擁有長江干線90%以上的萬噸級泊位，佔整個長江干線貨運量的60%，是我國乃至世界最繁忙、最複雜的河段之一。然而，作為長江黃金水道的龍頭，長江江蘇段通航水域的安全問題長期以來受通航密度大、船型多種多樣、原航路航法落後的困擾。
“《規定》的實施具有里程碑式的重要意義。”洪善祥回憶說，這是我國首次創造性地將適用於沿海的船舶定線制規則引入內河，用以規範船舶航行行為，改善通航環境，解決海輪進江航行難和進江海輪無法夜航等問題。
然而，長江江蘇段船舶定線制在制定之初卻面臨著巨大壓力，既有堅定的支持聲，也有強烈的反對意見。交通部黨組一直十分關心和支持長江江蘇段航路改革工作，洪善祥多次到現場實地考察調研、指導和推動航路改革。
創新意味著變革。長江江蘇段船舶定線制改變了千百年來“上行走緩流，下行走主流”的習慣航法，以實現“大船分道、小船分流，避免交叉、各自靠右，責任明確、便停易走，促進先進、照顧落後，保障安全、管控一流”為目標，使上、下行的大小船舶嚴格按照規定分道航行。這從根本上改善了通航秩序，長江江蘇段由此成為名副其實的“水上高速公路”。
據統計，2001年至2012年，長江江蘇段進出港船舶艘次由每年35.2萬艘次上漲為每年87.9萬艘次，增長149.8%。與此同時，水上事故發生次數反而明顯下降，由2001年的124次降低到2012年的28次。“暢通、安全的通航環境，有力推動了沿江地區經濟社會的發展和繁榮，經濟和社會效益非常顯著。對此，江蘇省的領導非常滿意。”洪善祥表示。
長江江蘇段船舶定線制的成功實施和示範效應，推動了長江其他河段和我國其他水域船舶定線制的快速發展。截至目前，我國航路規劃網絡更為完善，共在17個重要水域實施船舶定線制，這是我國水上交通總體安全水平得到大幅提升的一個縮影。一組對比鮮明的數據更好地進行了詮釋。40年來，在水路貨運量增長13倍、沿海港口吞吐量增長42倍、內河港口吞吐量增長49倍的背景下，我國水上交通安全形勢總體保持穩定。據統計，與1978年相比，2017年全國發生水上交通事故件數和死亡人數，分別降低了96.5%和84.4%。1998年以來，搜救成功率始終保持90%以上。
一以貫之
用奉獻詮釋行業魅力
雖然改革開放40年來我國水運事業取得了翻天覆地的鉅變，但是我國水運人堅持以人民為中心，無私奉獻、擔當有為的精神本色並未改變。
有一件事，讓洪善祥至今難忘。2002年“5·7”空難事故發生後，交通部門迅速出動，全力投入海上搜救。時任交通部黨組書記、部長黃鎮東當晚趕赴大連，參與現場指揮救助。8日中午，洪善祥也趕到搜救現場。
在黨中央、國務院的領導下，在國務院“5·7”空難處理小組、交通部的統一組織協調下，各參加搜救搶險打撈的單位以對黨和人民高度負責的精神，認真組織協調各方力量，全力以赴投入到搜救搶險打撈工作中。特別是在難以想象的困難條件下搜尋打撈起兩個飛機“黑匣子”，為事故處理作出了重要貢獻。
“此次空難，海上搜救的規模之大、難度之高、任務之重是新中國成立以來的首次。”洪善祥回憶說，飛機失事海域水深9米，淤泥2米，水質較差。如何把“黑匣子”打撈起來，是一個很大的問題。通常，“黑匣子”和信標是連在一起的。而此次事故中，“黑匣子”和信標卻脫開了。“我們救撈局的潛水員是好樣的。找到了信標，可是找不到‘黑匣子’，他們就在漆黑的海底一點點探摸，終於把‘黑匣子’摸出來了。這種精神讓美國專家非常驚訝，他們說你們這支隊伍很了不起！”洪善祥自豪地說。
隨著我國首部交通救撈題材電視劇《碧海雄心》的熱播，“把生的希望送給別人，把死的危險留給自己”的中國救撈精神和默默無聞、不求回報的救撈英雄們走進了公眾的視野。洪善祥希望，有越來越多以交通人為題材的文化作品被搬上熒屏。“默默奉獻的海事人也是值得挖掘的群體，在我國經濟社會發展中，海事的作用和地位非常重要，他們身上有著很多不為人知的感人故事。”
以長江江蘇段船舶定線制的實施為例，要改變船民千百年來的習慣，非常難。為了保證定線制的各項規定落到實處，江蘇海事人幾乎是全員出動，主動上門到轄區航運企業、造船企業進行講解宣傳，海巡艇現場督導交通……這樣的日子差不多持續了兩年。
曾有中央領導問我，江面上沒有分隔欄，如何進行管理？我回答說，有我們的海事人在兢兢業業地管理。洪善祥說，每天船舶安全、便捷地進出港口，背後離不開交通海事的精心管理和優質服務。“希望更多的人能夠了解交通海事救撈。”對此，洪善祥充滿了期待。
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