成蘭鐵路，起於成都，經廣漢、彭州、什邡、綿竹、過綿陽，穿越阿壩州茂縣和九寨溝，經合作市，永靖縣，最終到達蘭州。
項目地處四川中部和甘肅南部的龍門山、岷江、秦嶺三大斷裂帶，發生地質災害的風險較大。
為此，中鐵二院在設計時選擇相應的地震參數進行抗震設計和驗算。較其他運輸方式的抗震能力顯著提高，能夠為災後救援提供強大的運輸保障，是地震等特大自然災害發生時不可缺少的生命救援通道。繞避了嚴重不良地質區域和較大的地質斷裂帶，工程抗震標準也按照新的區域地震烈度等級劃分，並加強構造物抗震設計，採用了眾多抗震工程措施，能夠抵禦各種中小型規模的地質災害，較其他運輸方式的抗震能力顯著較高。
成蘭鐵路正線建築長度457.592km，其中雙線301.827km，左線單線長155.765km，右線單線長155.935km；新建橋樑112座共長82.70678km，新建隧道33座共長332.438km，全線長度大於10km隧道共14座，大於20公里的隧道2座，最長隧道為平安隧道長40.398km，全線橋隧比為86.05%。
成蘭鐵路經過的地區位於青藏高原東部邊緣高山峽谷區，伴隨著印度板塊與歐亞板塊相互碰撞，這個區域範圍內的現代地殼新構造運動十分強烈，先後穿越龍門山前山斷裂帶、太平場倒轉向斜構造帶與龍門山中央斷裂帶三大構造體系，經常發生強地震、滑坡、泥石流等自然災害，而巖體破碎、崩塌、危巖落石、有害氣體等不良地質更是司空見慣。
這種惡劣的地形地質條件呈現出典型的“四極三高”特徵，即地形切割極為強烈、構造條件極為複雜活躍、巖性條件極為軟弱破碎、汶川地震效應極為顯著；還有高地殼應力、高地震烈度和高地質災害風險。
在這種幾乎不可能修建鐵路的地方打通一條交通要道，難度可想而知，以至於工程界流傳著這樣一種說法：青藏鐵路是在“凍豆腐”上修鐵路，宜萬鐵路是在“軟豆腐”上修鐵路，成蘭鐵路則是在“爛豆腐”上修鐵路。
成蘭鐵路增加橋隧比例避讓大熊貓遷徙通道
成蘭鐵路經過岷江山系和西秦嶺邊緣，這裡有多處自然保護區，包括黃龍國家級風景名勝區、千佛山國家森林公園、官鵝溝國家森林公園等10多處環境敏感區域。如何才能不破壞當地自然環境，這是一個大難題。
最新的線路方案中，橋樑、隧道的比例比以前增多了。相關人員解釋，這是因為橋樑和隧道對環境的影響最小。在設計中，儘量採用增加橋樑和隧道等方式減少對生態環境造成破壞。比如成蘭鐵路在鋪設穿越大熊貓棲息地的路段時，90%以上將採用深埋山體的隧道和橋樑，遠離大熊貓核心生活區。以前的方案中，鐵路從地面穿越要“扎斷”三條大熊貓的遷徙通道，方案增加了隧道，就避讓開了，不再影響大熊貓遷徙。中鐵二院相關人員表示，成蘭鐵路經過“大熊貓走廊帶”時，將更多地設計橋樑和隧道。“這雖然會大幅度增加投資，但能把對大熊貓的影響降到最低。”鐵路建成後，列車運行也將減少在夜間運行，確保大熊貓棲息不受到影響。
與此前方案相比，重點保護了大熊貓及其棲息地，還有安縣雎水海綿礁、千佛山、寶頂溝3處自然保護區，千佛山、黃龍兩處風景名勝區以及安縣國家地質公園。為了達到保護目的，鐵路將以隧道形式穿越大熊貓棲息地，隧道進出口均在大熊貓棲息地以外，在大熊貓棲息地內無出露工程。鐵路穿越的地表區域與大熊貓通常活動範圍不在同一海拔高度。
黑河特大橋距離地面的高度在200m左右，所有的機械全是肩背背扛到山巔上進行勘測，由於山壁陡峭無路可至，僅勘測岷山隧道的進出口就需要繞行500km以上，勘探難度和勘探量都是巨大的。”劉毅稱，黑河特大橋僅僅是成蘭鐵路地質複雜的一個縮影，沿線還有高烈度地震、滑坡、泥石流、崩塌巖堆、危巖落石、鬆軟土、膨脹土、岩溶、砂土液化等一系列地質問題。“簡單地說，成蘭鐵路沿線地質可以用‘四極三高’來概括，即地形切割極為強烈、構造條件極為複雜活躍、巖性條件極為軟弱、汶川地震效應極為顯著；同時還有高地殼應力、高地震烈度和高地質災害風險。”劉毅笑稱，成蘭鐵路才是名副其實的地質博物館。
成蘭鐵路將是我國又一條在海拔3000米以上高原修建的“天路”，從海拔500米的成都平原上升至海拔3400米的青藏高原東緣，完成二級階梯攀越一級階梯後，又回到二級階梯，線路畫出一個大大的“人”字。成蘭鐵路全線設計時速200km，建成後，成都至九寨溝僅需2小時。
成蘭鐵路建成通車後，在結束川西北地區沒有鐵路的歷史的同時，結束甘肅——四川沒有直通火車的歷史，將於與既有寶成鐵路，規劃的成寧鐵路、川藏線共同構建溝通西北與西南及華南沿海的區際幹線鐵路通道，這為進出川西北和甘南地區的遊客提供了更為經濟、安全、便捷的交通運輸方式，形成成都-黃龍-九寨溝的精品旅遊線，極大地促進川西北和甘南旅遊業的發展。完善中國西部鐵路網，使西南與西北兩大區域聯繫更加緊密，進一步擴大西部開發開放。蘭州也將因此而成為西南腹地與歐亞大陸橋沿線經濟帶相連接的結點城市，擔負起將西南路網延伸至中亞鐵路的樞紐任務。
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