製造業喪失想像力了嗎？這裡是結果｜2018 年度硬件

消費電子產品創新和增長都遇到問題，今年影響重大的硬件都不再屬於這個概念

什麼是硬件產品？

計算機時代開始後，它基本是個人消費產品的代名詞。

從個人電腦到 iPod 播放器，再到智能手機和平板電腦，過去 30 年的計算機形態經歷了截然不同的創新。體積越來越小，集成度高，也更加私人。而提到“硬件”，這個概念也基本等同於個人消費電子產品（Gadget），在更直接的意義上，幾乎也等於手機和手機相關的配件。

手機無疑是規模最大也最為徹底的創新。發端於 2007 年的 iPhone，智能手機從一個更好用的手機操作系統開始，到不斷完善的應用和服務，再到一個處處以手機為基礎設施的互聯網世界。全世界的人類通過手機得以觸達網絡，2005 年的互聯網普及率只有 16%，到今天已經有 50%。

只不過到現在手機業的創新也已無可挽回地停下了。膨脹 10 年後手機全球出貨量已經連續 1 年處在下滑之中。即便身處其中的公司探索出花樣繁多的新鮮技術，無論是人臉識別還是人工智能，誰也無法阻止持續的下滑趨勢。

這是消費電子領域的創新瓶頸，HTC 和 Facebook 的虛擬現實、Apple 和 Pebble 智能手錶、大疆無人機……電子消費品循著“繼續個人化和小型化”的思路，但依然無以為繼。新的領域乏善可陳，幾年前的一些流行已經消失不見。

消費電子曾經是製造業最具想象力的部分。現在想象力消失了。

如果要總結過去一年硬件產業相關的變化，影響力最大的那些“產品”往往並不來自於傳統意義上的製造業。

亞馬遜的 Amazon Go 無人商店佈滿了傳感器，它讓你走進去拿起商品，無需結賬就可以自動扣款。和一套精密的算法一起，這家商店完全可以稱之為一個龐大的計算機，一臺硬件設備。

硅谷的共享經濟泡沫還在發生，電動滑板車像極了去年中國的共享單車大戰，積極的一面在於人們的出行方式有了新的選擇。

當然也有新產品繼續探索更為遙遠的未來。

Space X 今年向太空送入一臺特斯拉跑車，人類低成本探索宇宙的計劃又進了一步。洞察號火星探測器飛行 6 個月後抵達火星，它會把人類對火星的認知帶入新的層面。還有執飛全球最長航班的空客新飛機，它如何平衡了成本、效益和飛行時長？

我們挑選了 8 個產品，他們有的在 2018 年誕生，有的在這一年達成某種成就，引起巨大變化。它們的共同點是，基本都不是消費品，哪怕被用在手機上。

這些創新影響到的也是他們身處的行業自身，每一個背後都有行業本身的改變。像是手機業，手機公司感到更大的競爭壓力，不想被淘汰的話只能尋求技術進步。

變化並不全是進步。比如說如今的基因編輯的成本異常低廉，你甚至可以在家中 DIY，決定一個生命體的命運走向，到底什麼是底線？伴隨 CRISPR/Cas9 誕生的焦慮也在今年成真。

題圖來自 Pixabay

Ninebot 電動滑板車，共享單車的創新與泡沫都被複制到了硅谷

10 月 Lime 公司召回 2000 輛出現起火風險的共享電動滑板車，事故責任被歸咎於供應商 Ninebot 的生產缺陷。這是一家位於北京的公司，中文名 9 號平衡車。

硅谷掀起的共享滑板大戰在 2018 年迅速膨脹。不到兩年時間它變成了摩拜和 ofo 早期瘋狂競爭、也瘋狂聚集資本的另一個版本。除了 Lime 和 Bird 兩個主要競爭者，也有網約車的鼻祖 Uber 和 Lyft 以及 Google 的身影。

融資的速度已經遠超過 Uber 和共享單車。18 個月時間，兩家公司已經成長為估值超過 10 億美元的獨角獸公司，截止到現在 Lime 和 Bird 的累積融資近 9 億美元，超過了 Uber D 輪之前的融資總和，而 Uber 從成立到 D 輪花了整整五年時間。

資本的狂熱改變了一個本來就存在的行業的命運，從直接向消費者賣產品，到為共享企業供貨。

Quartz 報道，今年 5 月 Bird 與小米簽訂價值數千萬美元的採購協議，數以萬計的滑板車產品換上標籤，遠渡重洋到達硅谷。為 Lime 供貨的 9 號平衡車是小米生態鏈企業，雷軍持有 20% 股權，這家公司 CEO高祿峰說，今年他們的電動滑板出貨量增長 6 倍，全球 5 臺電動滑板車中有 4 臺來自他們的工廠。

一年之前的中國，自行車零售市場因為滿大街的共享單車瀕臨崩潰，而為 ofo 和摩拜單車供貨的行車廠的生產線卻從未停下。

電動滑板車鼻祖 Segway 大概沒有料想到今天的繁榮。代步車 17 年前就被髮明出來，它曾經被看作是改變人類出行方式的新工具。Segway 的名字就取自英文單詞 Segue 的諧音，意為順暢地行走。

但 Segway 從未實現過改變出行的理想，價格昂貴讓它始終是少數人的玩具，公司 2010 年首度易手，賣給了一家英國公司，8 個月後創始人因為騎著 Segway 意外從懸崖墜入河中身亡。2015 年，Ninebot 收購了 Segway。

在多起電池著火事件之後，亞馬遜 2015 年底開始禁止銷售所有種類的電動滑板車。美國的高校也禁止這種代步工具出現在校園的道路上。

硅谷讓滑板車以另外一種組織方式重新回到人們的視野。和單車一樣的故事是，共享滑板機動靈活，優化了社會資源。

更迷人的是過於樂觀的經濟效益——彭博社的一篇文章曾經算過一筆理想中的賬，Lime 和 Bird 目前的解鎖費用為 1 美元，每分鐘騎行 15 美分。算上設備成本，還有各種補貼以及用戶充電獎勵，一輛共享滑板兩個多月就可以回收成本。一個城市投放 1 萬輛，一個月流水輕鬆達到 10 萬美元。

摩拜和 ofo 也算過類似的如意算盤，給出過數年盈利的計算方式。但最終的結果是，摩拜賣身美團時已有 10 億美元的負債，ofo 至今連用戶的押金都難以退還。

共享滑板幾乎循著和共享單車一樣的路徑—— 創新，燒錢，擴張，之後觸發監管的牴觸。

被質疑的問題也是類似的，共享滑板擠佔了過多的道路資源，已經有一些城市完全拒絕電動滑板車，或者將部署的範圍限制在數百輛之內。《華爾街日報》12 月的報道說，Bird 正在準備的新一輪融資已經碰壁，部分投資者缺乏信心，主要原因在於車輛破壞加劇、競爭壓力和政府的監管，與此同時 Lime 也縮減了估值規模以求獲得融資。為了繼續獲得用戶增長，Bird 和 Lime 們準備從加州擴張到紐約等其他城市。

和共享單車一樣，共享滑板的泡泡也開始破滅了。

洞察號，火星探索還在繼續，雖然沒有預想的那麼快

很顯然今天人類的太空探索進展和早年的科幻作品有較大出入。

不過進展在繼續。

美國國家航空航天局“洞察號”（Insight）火星探測器最近半年都在路上，今年 11 月，歷經 6 個多月、總飛行 3 億英里之後，洞察號抵達火星。

這是人類歷史上第 8 次將探測器成功送上火星地表並執行任務，洞察號將接替在風暴中休眠的機遇號，成為第三個正在服役的火星探測器。

洞察號擔負的任務要比它的前任們更為複雜。

過去登陸火星表面的探測器主要進行的是行星地質研究，主要的研究方式是對岩石和土壤進行鑽孔和挖掘。而洞察號是目前人類送往火星的探測器中，第一個主要研究行星物理學的探測器。

它的身上揹負了一系列科學載荷，包括一臺“內部結構地震儀（SEIS）”，由法國宇航局主導設計。SEIS 的任務是長期監測火星地質運動，探究火星的內部結構。儘管人類已經對火星有所瞭解，甚至發現了水的蹤跡，但火星內部的構造依然是未解之謎。

也是因為這臺儀器生產途中出現問題，洞察號的任務從 2016 年 3 月推遲到 2018 年 5 月，也將總花費推高到了 9.94 億美元。

除此之外，洞察號還會探究火星的地熱、自傳軌道進動、來自兩顆衛星的重力信號等科學數據，為火星做全面的“體檢”。

另一個里程碑式的意義，洞察號還是第一個將微型衛星應用在行星際探測的科學任務。兩枚微型立方體衛星 Cubesat 跟隨洞察號的運載火箭升空，它們正在火星軌道上飛行，充當洞察號的信號中繼器。

這種衛星主要的特點是微型，Cubesat 的最小單位是 10 釐米見方的結構，可以根據任務任意累加。目前地球軌道上已經有 800 多顆類似的衛星運行，你可以想象成 800 個智能手機。

這也是技術廉價帶來質變的例子。相比於單個商業衛星 5000 美元至 4 億美元一次的發射成本，微型衛星價格低廉，還可以廣泛部署。它們無需回收，也不會造成汙染，降落途中就會在大氣層摩擦消逝，新的衛星再升空補充。

自冷戰時期開始，美國、蘇聯、俄羅斯、日本、歐洲已經執行了超過 50 次火星探索任務，其中大多以失敗告終。達成全部和部分設定目標的項目只有不到一半。這其中又有大多數是環繞任務，也就是向火星輸送人造衛星，在火星上空拍照、探測，向地球傳回數據。而真正到達火星陸地上的探測器只有 8 個。

洞察號之後，人類對於太空探索的熱情將在接下來兩年進入一波高潮。NASA 計劃發射另一個地面探測器車，探尋構成生命的基本組成部分。歐洲空間局將發射 ExoMars 漫遊車，同樣研究地質移動。中國也在 2016 年立項火星探測計劃，計劃在 2021 年讓探測器登上火星。

製圖：馮秀霞

數據整理：周韶宏 龔方毅 羅驄

Waymo 出租車，無人駕駛汽車的第一次商業實驗

9 年 1287 萬公里，Alphabet（Google 母公司）旗下自動駕駛公司 Waymo 結束了道路測試，今年 3 季度正式開始無人駕駛出租車的試運行。首批車輛已經在美國亞利桑那州鳳凰城周邊投放。

這將是全球第一個正式投入使用，向乘客收費的無人駕駛商用項目。車輛來自 Waymo 從 FCA（菲亞特克萊斯勒）採購來的廂式客車。使用的流程和網約車一樣，在手機應用中預約打車，只不過來接人的車輛“無人駕駛”。

Waymo 對於此事的態度異常低調，沒有單獨的推廣活動也沒有聲勢浩大的補貼擴張，Google 高管在發佈財報後的電話會議上透露，過去一年半 Waymo 已經召集了志願者進行測試。

實際的運作範圍也僅限於鳳凰城周邊，早鳥用戶經過 Waymo 的審核，他們都來自此前 Waymo 招募的 400 人志願者。在運行的初期，每輛車輛裡面依然需要人類駕駛員以備不時之需。

儘管低調 Waymo 也還是贏得了客戶，沃爾瑪已經與其簽訂協議，使用無人駕駛租車服務運送貨物。

Google 早在 2009 年就設立了自動駕駛項目，2016 年隸屬於 Google X 的該項目被單獨拆分為 Waymo 與 Google 平級。根據加州公佈的道路測試結果，在所有提交路測數據的公司中，Waymo 的事故率最低，是最為成熟的技術公司。

無人化之後的商業模式什麼？這個問題對巨頭公司依然非常遙遠，而 Waymo 規模不大的出租車項目已經找到了一條有效路徑。

無論是 Google 還是蘋果都在自動駕駛技術上投入巨大，但也進展緩慢。蘋果 2014 年秘密啟動 Titan 項目，投入近 3000 名員工。但項目目標幾經改變，從生產汽車轉向研發技術；2017 年，因為項目進展太慢，Alphabet 的多名自動駕駛專家離職出走。

無人駕駛技術對出行產業帶來了實際變化。無人駕駛出租車有類似於網約車的積極作用，優化社會資源提高效率—— 理論上車輛可以 24 小時晝夜運轉，不需要人力。

問題依然還有很多，鳳凰城的居民已經表達了不滿，他們覺得在街頭穿梭的測試車輛打擾了居民的正常生活，攝像頭侵犯了路人隱私。自動駕駛有時候太過猶豫，在路上走走停停讓人無法忍受。

Uber 和特斯拉相繼出現自動駕駛致死事件之後，平衡技術進步的速度和安全性能對每個研究汽車技術的公司來說都是難題。Waymo 就這樣在謹慎和剋制中帶來了一個積極的開始，它還有很長的道路要走。

手機全面屏，沒能扭轉行業下滑，但改變了這個行業的設計方式

2018 年買手機，幾乎沒有全面屏之外的選擇。

GFK 今年三季度的報告顯示，中國市場上智能機全面屏的普及速度超過他們 2017 年預期，2018 年的全面屏產品滲透率將會超過 60%。

手機如何縮窄邊框，同時又能保留前置攝像頭？手機廠商設計了多種讓人匪夷所思、為了創新而創新的方案，甚至用上了古老的機械結構，或者前後都有的雙面屏幕。

智能手機的增長到達終點，據 IDC，全球智能手機的出貨量已經連續一整年同比下滑。2017 年一共有 14.72 億臺智能手機出貨，較上一年下滑 100 萬部。而如果比較剛剛過去的 4 個季度和再前面一年，缺口已經擴大到 5590 萬部。

手機用戶飽和，沒有誰能夠阻止市場的繼續下滑。蘋果兩個月時間就從萬億美元公司變成 8000 億美元公司、三星電子 CEO 承認公司陷入危機、小米成功上市但股價已經跌到今年高點的一半。錘子、魅族和美圖，還有瀕臨破產的金立，其他公司的情況更糟。

大打價格戰已經失去魔力，擺在廠商面前的選擇只有在技術上做點創新。而全面屏是手機廠商刺激用戶換機，挽回增長的產物。

只不過全面屏沒有扭轉下滑的局面，創新在其他層面上繼續展開，蘋果將 A12 芯片當作今年最大的賣點，同時也將觸角向上深入供應鏈。再比如銷售和營銷見長的 OPPO 和 vivo，他們在中國各自有超過 25 萬家線下門店，熱衷聘用明星代言人，冠名綜藝節目。今年也開始講起了技術故事，OPPO 說要在明年投入“40 億元”在技術研發上。

此前中國手機廠商雖然也在說技術，但更多機型是在現成的設計方案上加一些自己的元素。這也是為什麼很長一段時間走進賣場，你看到的國產手機，不是酷似 iPhone 就是酷似三星 Galaxy。

現在為了讓屏幕的邊框更窄一些，新的設計隨之誕生。當中也有現成設計方案，但廠商也確實在推進自己的技術以確保殘酷競爭中還能找到產品差異點。比如小米的陶瓷外殼、vivo/OPPO 各自不同的升降設計。投入更大的公司比如華為也在研發自己的處理器芯片。

PC 市場也曾經歷過手機市場今年的下滑。2007 年，PC 廠商在英特爾的帶領下試圖以低價、小屏幕、體驗低劣的上網本繼續價格戰、維繫市場增長。這個失敗的產品只維繫了四年的增長，但價格戰卻耗盡了 PC 廠商的資本。

當初靠便宜 PC 拿下市場的臺灣廠商全都沒落。找到出路的公司，三星是靠手機，惠普、聯想、戴爾在造更昂貴、體驗更好的機型，並且向企業市場推進。

手機廠商對全面屏等技術的追逐是不甘於重蹈 PC 價格戰覆轍的體現。新技術不一定能挽救手機市場的增長，其中的廠商依然會經歷殘酷的競爭。但沒有技術的公司肯定沒有辦法在這樣的市場獨立下去。

Amazon Go，互聯網公司改造線下商超的最大技術突破

第一個真正無人結賬的超市來自亞馬遜，它做到了拿起商品就走的體驗。我們說的不是你自己拿著商品，一個個掃碼買單的各路“無人”超市/便利店——本質上，那是讓你當收銀員，還不如店員結賬快。

5 年前亞馬遜啟動無人超市項目，2018 年初名為 Amazon Go 的超市正式向公眾開放。一年時間亞馬遜在西雅圖、芝加哥和舊金山開放了 7 家 Amazon Go 門店。按照計劃，亞馬遜要在 2021 年把門店開到 3000 家，遍佈全球。美國本土之外，英國將是亞馬遜的海外第一站。

和它的名字一樣，在 Amazon Go 購物儘管走進即可。一個完整的流程大致是這樣：首先確保手機裡有 Amazon Go 的應用，登錄亞馬遜賬號，掃碼穿過類似地鐵閘機的入口。

貨架上和房頂佈滿了攝像頭，進入店門的第一刻起亞馬遜就將你本人和賬號綁定在一起。利用人臉識別等計算機識別技術，系統將顧客從貨架上拿起的商品加入虛擬購物車，放下的商品就又會被移出購物車。店內的攝像頭與傳感器同時追蹤著商品與顧客，也能識別出顧客最終“購買”了哪些東西。

在顧客走出閘機的那一刻，系統停止追蹤，就自動完成結算，完全不需要收銀員。顧客走出店鋪後的幾分鐘之內，電子收據就會推送到你的手機上，扣款則會在那之後的幾分鐘內完成。這張收據不僅會顯示你的購物明細，還有你在店裡具體停留了多長時間。

這和你常見的阿里盒馬、京東無人超市截然不同。本質上這些商店是讓顧客自己充當收銀員。從貨架上取下商品，最後還要走到自助結賬機前掃描條形碼，再掏出手機掃碼結賬，人多還是要排隊。

Amazon Go 也做不到完全“無人”，有人要為貨架添貨打點，食品區也需要廚師，酒水區還會有人檢查證件，確保顧客已經成年。

但所有的超市都需要這些人員，亞馬遜做到了零售業迄今為止最大的技術創新——顧客拿起商品直接出門，收銀環節不復存在。

這是一套完整的系統，被改造的還有其他環節。當貨架上的存貨低於 75%，攝像頭會捕捉並告知員工補貨。在以往這些工作只能依靠肉眼。

你完全可以將 Amazon Go 看作一臺巨大的機器，各種攝像頭和硬件設置是基本配置，貨物、員工和顧客的購物流程是操作系統。

過去一年，線上流量的觸頂端，互聯網巨頭、創業公司和傳統便利店巨頭都加快擴張計劃。騰訊和阿里在現在至少投資超過 1000 億元，盒馬成了最成功的生鮮電商項目。

互聯網公司對線下店的改造將繼續。

空客 A350-900 ULR，遠程飛機和低油價讓航空公司重啟超長直飛航線

今年 10 月，新加坡航空奪回一項新紀錄 —— 其新加坡至紐約的 SQ22 航班不間斷飛行近 19 小時、15435 公里，成為全球最長直飛航線。

執飛機型是空客 A350XWB 家族最新成員，A350-900 ULR（Ultra Long Range，即超長程）。它搭載兩臺羅爾斯·羅伊斯遄達 XWB-84 引擎，油箱容量比傳統 A350-900 多 17%，最長不間斷飛行距離達到 16700 公里。

相比此前新航 SQ22 的執飛機型 A340，A350-900 ULR 採用大面積碳纖維複合材料取代早先的鋁合金，作為主要機身材料。彎刀似的翼稍設計旨在為飛行提供更多升力，減少發動機輸出。這些設計最終都讓 A350-900 ULR 飛得更遠。

新航、空客刷新直飛距離紀錄，實際上也代表著單趟飛行 15 小時以上的超長途航班的重新興起。

根據航空數據機構 OAG 統計，目前全球每週至少有 19 個直飛距離超過 12500 公里的直飛航班。除了 10 月的新航航班，3 月澳航使用波音 787–9 完成珀斯至倫敦的直飛航線，飛行距離 14500 公里，這也是歷史上首個澳大利亞到英國的直飛航班。去年卡塔爾航空和美聯航也相繼開通直飛 14000 公里以上的定期航班。

這種長途復興部分可以歸因於更新的飛機設計，波音 787 和空客 A350 家族都是全新一代採用複合材料的機型；發動機公司再為其量身定製全新引擎；這些舉措都有助於提高飛機的燃油經濟性。

與此同時，不斷走低的油價、商務旅客出行需求增長，也使超長航班更有利可圖。

航油成本是航空公司最大成本，通常佔成本比例超過 30%，油價變動直接影響它們利潤率。這次刷新直飛距離紀錄的新航 SQ22 其實是一個復航航班。此前當國際油價在 2013 年達到 110 美元/桶的時候，新航停飛該航班。而當下國際油價已經長期處於 70 美元/桶，SQ22 復航了。

長距離直飛意味著飛機要攜帶更多燃油，所以它們對燃油波動敏感度更高。理論上 3000 海里（約 5556 公里）以內的直飛航班，飛得越遠油耗越低，因為客機巡航階段最省油、起降階段最費用。超出以後則是油耗隨距離拉長而升高。

航班盈利與否還要看商務客需求高低。商務艙旅客往往能在佔乘客總數兩成的情況下，為航司貢獻八成以上的利潤。目前全球前十條最長直飛航班基本連接的都是全球商務客流量最大的城市，比如悉尼、倫敦、紐約、新加坡、迪拜等。

SQ22 只提供商務艙（單程約 6681 美元）和優選經濟艙（單程約 2961 美元），但航班依舊接近滿員。這兩種艙位都擁有比經濟艙更大的座位空間和更好的客艙服務，新航因此能在上座率、利潤率和乘客舒適度之間找到平衡。

CRISPR / Cas9，超低門檻的基因編輯技術果然被用來突破倫理邊界

在丹尼爾·蘇亞雷斯的小說《盜回基因（Change Agent）》中，主角是生活在 2045 年的一名國際刑警，追捕黑市實驗室設計胚胎的交易。去年該書出版的時候作者可能並沒想到，這一天到來得如此之快。

11 月，一項製造 HIV 免疫嬰兒的實驗再次把 CRISPR 這種基因編輯技術推上風口浪尖，引發了評價標準、監管體系和倫理問題等相關一系列討論。

CRISPR ，細菌細胞中“規律成簇的間隔短迴文重複”（Clustered Regularly Interspaced Short Palindromic Repeats），指的是藉助分子生物學手段，利用這種重複，引導相關的蛋白“剪刀”，精確地編輯目標基因的技術。

自從 2012 年 Jennifer Doudna 團隊發現 CRISPR / Cas9 工具以來，這項技術就以成本低廉、操作方便、高效等諸多優點得到了廣泛應用。

在過去的 2018 年中，CRISPR 技術繼續在物種保護、農業生產、古生物研究和基因治療中開枝散葉。科學家們嘗試用這種技術搶救正在死去的珊瑚、讓食用酸漿變得更適宜種植、增加可可樹的抗病能力、研究尼安德特人的腦細胞、甚至通過移植皮膚戒除小鼠毒癮。在巨石·強森主演的電影《狂暴巨獸》中，這種技術甚至還能令狼長出蝙蝠翅膀——對這種誇大的批評也得到了主演本人的回應。

儘管 CRISPR 技術看上去十分尖端，但其成本可能並沒有你想象的那麼高。

在名為阿德基因 Addgene 的質粒庫中，收錄了世界各地實驗室 CRISPR 工具的數據，你可以從列表中訂購這些試劑。價格顯示，每份材料的價格在幾十到幾百美元不等。當然這些只是實驗耗材的價格，不包括實驗設備及維護的費用，細胞培養和克隆、後續的驗證，還有實驗失敗（可能會一直髮生）的花銷也未考慮在內。

但如果你不在乎這些，想在地下室中就完成基因編輯，還可以購買 Odin 套件。這款套件分為 159 美元的基礎包，和 1699 美元的家庭實驗室包。前者可以讓你在混合一些試劑之後，敲除掉大腸桿菌的某一段基因，使之能在塗有鏈黴素的瓊脂板中存活下來；後者則多了 DNA 擴增、電泳等儀器，讓你觀察 DNA 發生了什麼變化。

儘管這個套件能做的事情非常有限，更像是一個新手入門包，但這種生物黑客的行為已經引發了遺傳學家的擔憂。事實上，上面提到的 Addgene 中提供的質粒，在淘寶就可以買到，寶貝詳情中除了聯繫方式，只有一句“申明”：本店所有商品不可用於臨床或人體。

而上個月掀起風波的基因編輯嬰兒事，則印證了這些擔憂。在嬰兒出生前，整個實驗的操作和妊娠的過程都逃脫了監管，在缺乏醫療必要性、倫理審查和安全性驗證的情況下秘密地進行。披露的結果也顯示，該實驗中不僅靶標選擇無效且徒增風險，動物實驗也並不完備，雙胞胎中還有一個出現了脫靶效應。而脫靶效應可能帶來的人體健康隱患，還沒有人能夠預測。

目前科學界的共識是，CRISPR 技術還沒有準備好用於胚胎編輯。包括中國在內的多個國家都出臺了相關規定，嚴格限制了對胚胎進行基因編輯的實驗。

但 CRISPR 的超低門檻意味著它幾乎不可能被制止。

關於 CRISPR 和它背後的倫理問題，你可以戳這裡看這篇科普文章。

獵鷹重型火箭，可回收火箭被證明可行

北京時間 12 月 19 日，這天可能是人類歷史上發射火箭最多的一天。4 支火箭會同時升空，包括馬斯克的 Space X，貝索斯的藍色起源（Blue Origin），法國的 Arianespace 和美國聯合發射聯盟（United Launch Alliance）。

2018 是商業太空頗有進展的一年，雖然馬斯克在這一年麻煩纏身，但 Space X 在年初做了一件吸引全世界眼球的事。2 月 6 日，一臺紅色的特斯拉 Roadster 電動跑車，載著一個身穿宇航服的測試假人升入太空。以地球為背景，懸浮在遙遠的天際，遠離地球，奔向太陽軌道。

這張極具科幻色彩卻又真實發生的照片迅速震撼全世界，正如馬斯克自己所說，“史詩般的景象”。值得載入史冊的其實並不是太空中的一臺跑車，而是它的坐騎“獵鷹重型”，現役最強大的運載火箭。

它可以將 63.8 噸重的載荷送上近地軌道（LEO），相當於一架坐滿人、加滿油的波音 737-600 客機；可以將 26.7 噸重的載荷送進地球同步軌道（GTO）；可以將 16.8 噸重的載荷一次性送到火星。

更重要的是，它是一個高度可回收的火箭。兩枚助推器和第一級火箭都可以自動飛回地球，整流罩裝有降落傘也可以回收。

也就是說，火箭發射升空後的核心部件將可以反覆使用，為昂貴的太空旅行節省成本。

實際上首飛的“獵鷹重型”火箭的兩枚助推器就是曾經在“獵鷹 9 號”上用過的二手火箭，藉由可回收設計，獵鷹重型火箭的發射報價僅為 9000 萬美元，僅有能力相近的美國聯合發射聯盟“德爾塔-4 重型”火箭 4 億美元費用的四分之一。

獵鷹 9 號飛船一共成功發射了 62 次，其中有 22 次完成回收，包含 12 次完成火箭一級助推器的地面回收。

2017 年底 Space X 首次發射了經過回收的火箭，證明火箭可以重複利用。到現在已經有 17 次二次利用的火箭升空，今年 10 月，甚至有一枚火箭突破了二次利用，在太空走了兩遭後，第三次成功升空。

每一次重複使用的獵鷹 9 號將能節省 3640 萬美元的經費，幾乎節省了 7 成的成本。17 次的發射，一共可以節省 6.188 億美元。

這對 NASA 來說也是一個好消息。NASA 的預算最近幾年始終徘徊在 200 億美元左右，美國政府 2019 年財政預算中撥給 NASA 199 億美元。特朗普不打算撥款太多的經費，他計劃提前撤出對國際空間站的投資，NASA 寄希望於將國際空間站由政府運營轉變成由私營企業接管。

半個世紀前人類的太空探索依靠美蘇的軍備競賽推動，現在推動力要靠這些自負盈虧的商業公司了。Space X 證明了商業太空的技術成熟可靠，2017 年美國完成了 29 次商業發射，SpaceX 佔其中的 16 次，超過一半。

太空領域的商業公司都在今年有所進展。維珍銀河的宇宙飛船已經飛抵太空邊界，藍色起源計劃明年實現 11 分鐘的太空旅行。

SpaceX 計劃在 2025 年之後把人送上火星，而單人單程費用可能會低到 100 萬美元以下。在 NASA 的計劃中，這個價格是 100 億美元。太空探索在商業上的可持續性，不用政府打出“為了人類”的旗號大肆燒錢，而是靠技術節省費用，發射更多的火箭。

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