近日，為了評估印度空軍新裝備到位後的快速空運能力，由印軍西部空軍司令部主導，在西空參謀長Dhillon將軍的指揮下，印度空軍進行了一次高原快速投送驗證性演習。印軍共出動7架C-17A環球霸王III大型運輸機和若干架伊爾-76及安-32運輸機組成共16架運輸機的混合運輸群，從昌迪加爾起飛，一個波次運輸了463噸物資在6小時內趕到了西北部邊境地區的拉達克高原列城前進基地。印媒宣稱此次的單波次空運量創造了印軍空運史上的記錄，證明了近年來印軍在空中運輸裝備方面的巨大投資是值得的。
到達列城前進基地的C-17A環球霸王III機群
長期以來，由於印度國內基礎設施薄弱，軍隊和國家的交通運輸能力不足，因此印軍在邊境地區的部署都遵從其所謂的冷啟動戰略學說，將大量的裝備和人員集中於靠近一線部署，希望用這種方式來縮短部隊向前機動的時間，以此來減輕戰略投送的壓力。但是大量的人員和裝備集中在一線雖然降低了動員機動的壓力，但是後勤保障方面的壓力可一點都沒減輕。尤其是在荒蕪的西北部拉達克高原上的眾多部隊所需的糧食、油料和彈藥都要依靠印度腹地的供應（印媒報道拉達克地區部隊在平時每月光是空運補給量就要3000噸），但是該地區的鐵路和公路狀況很難支持如此巨量物資的快速供應（況且沿途的眾多橋樑在戰時也是重點打擊對象），因此印度軍方也就把目光落到了前運速度快和相對投資見效快（買買買）的空運方式上了。
在2008年之前，印度空軍的運輸機隊主要是以俄製的伊爾-76MD大型運輸機和AN-32中型戰術運輸機為主，這兩型飛機都是上世紀80年代從蘇聯引進的，其中伊爾-76MD是1983年訂購，1985年開始交付的，總共17架，但是其中有3架交給了內閣秘書處下屬的航空航天研究中心，所以印軍實際使用的伊爾-76MD是14架，分別在第25和第44中隊服役（另外第78中隊還有6架從烏茲別克斯坦進口的伊爾78加油機）。AN-32則是在1984年引入，目前約有105架經過了升級延壽，其中的40架是烏克蘭負責的升級，剩下的由坎普爾維修中心完成的升級。這些伊爾-76和AN-32在印軍80年代以來的多次作戰和非戰爭軍事行動中都發揮了非常重要的作用。
比如1987年的斯里蘭卡干涉行動，1991年海灣戰爭期間的迪拜和巴士拉撤僑行動，1992年印航罷工導致的列城高原機場遊客疏散行動，1993年開始的裝甲部隊上高原行動，1994年的也門撤僑行動和1999年的卡吉爾衝突前線部隊支持行動等。這些規模不一的行動都為印度空軍積累了寶貴的空運作戰經驗，尤其是1993年到1994年期間進行的空運裝甲部隊上高原的行動，雖然只是飛了55架次，將24輛炮塔和車體分離的T-72M1加上4輛裝甲搶救車送達列城前進基地，但也為印軍取得了高原機場白天重裝起降的運輸經驗。而在3年後的1996年7月和1997年1月，印軍也完成了AN-32和伊爾-76MD在列城高原機場的首次夜間起降驗證。至此，印軍也基本獲得了高原機場的全天候運輸保障能力。
AN-32
進入新世紀以後，尤其是近10年來，得益於基礎設施的大發展，北方鄰居的邊境投送能力不斷增強，東西兩線印軍所面臨的壓力也與日俱增，這就給印度空軍的前運保障能力提出了更高要求，而繼續保持以前的運輸機隊規模顯然已經不合適了，另外奔波了30多年的伊爾-76MD也已經是廉頗老矣了。所以從2008年開始，印度空軍相繼投入近60億美金從美國引進了12架C-130J中型運輸機（2008年訂購6架，2013年訂購6架，2014年墜毀1架，2016年補訂1架）和11架C-17A環球霸王III戰略運輸機來擴充運輸機隊，並以此新組建了第77、第87中隊（兩個都是C-130J）和第81中隊（C-17A）。
從裝備水平和規模來說，目前的印度空軍的確是擁有了一支亞洲地區數一數二的空中快速投送力量。而且從此次的演習來看，C-17A對印軍的高原快速投送能力的提升的確也是巨大的，但是地面機場的不足仍然是束縛了這支力量的完全發揮。目前西線的拉達克地區保障能力完善的機場實際上只有列城，更靠前的102旅旅部附近機場雖然也有3千米跑道和保障設施，但是從衛星照片來看總體設施仍然不如列城完備，至於其他的幾個小機場則基本只有野戰跑道了。而以上的這些機場都有一個共同的弱點，那就是靠邊境太近，即便是相對安全的列城基地距離雙方分界線也不過100多公里，而由於這裡是拉達克印軍的物資集散地，戰時必然是對方的重點打擊和封鎖對象。而一旦機場不保，起降效率降低，第14山地軍這數萬部隊連同空軍和ITBP等部隊人員的吃喝拉撒如何解決，大炮、坦克和汽車的油料彈藥又該如何保障，這恐怕不是單靠飛機就能解決的。轉自電波震長空
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