東人工島。
江海直達船航道橋。
港珠澳大橋珠海公路口岸珠澳旅檢樓出境層自助通道。
港珠澳大橋被業界譽為橋樑界的“珠穆朗瑪峰”。這座東連香港，西接澳門、珠海的跨海大橋，全長超過50公里，是繼三峽工程、青藏鐵路之後我國又一重大基礎設施項目，也是中國橋樑建築史上技術最複雜、環保要求最高、建設標準最高的“超級工程”。
創新理念，貫穿大橋建設的始終，也擘畫了這座“超級工程”的清晰路徑。在風大浪急的外海搭建設計使用壽命120年的鋼鐵巨橋、在世界沉管隧道史上首次提出並應用半剛性結構體系……“港珠澳大橋是一座名副其實的科技之橋、創新之橋，在這些世界級挑戰的背後，是一系列創新攻堅和科技支撐的強力驅動。”港珠澳大橋管理局總工程師蘇權科表示。
“橋島隧”集群：
國內橋樑建設史上首次應用“工業化製造”理念
港珠澳大橋主體工程集橋、島、隧於一體，共約29.6公里，包含九洲、江海和青州三座通航斜拉橋，19.6公里的非通航孔橋，6.7公里的海底隧道，以及連接橋樑和隧道的東西兩座人工島。
之所以採取這樣特殊的集群組合，港珠澳大橋總設計師孟凡超解釋說，是因為珠江口上有一條國家級、世界級的航道，每天最繁忙的時候這裡有四五千艘輪船在海面上通過，必須保障絕對的暢通；港珠澳大橋所在海域又靠近香港機場，每天1800多架的航班要從這裡起降，所以出於安全考慮，橋也不能修得太高。“要避開這兩個矛盾，設計師就得在工程方案中加入海底隧道，橋、島、隧三大塊缺一不可。”
為了應對工程建設面臨的建設管理、工程技術、環境保護和海上安全等四大挑戰，港珠澳大橋在國內橋樑建設史上，首次系統提出“大型化、工廠化、標準化、裝配化”的理念，並貫穿橋、島、隧建設的全過程。
這個理念的背後，是一個環環相扣的精密製造項目：橋墩、橋面、鋼箱梁、沉管等大型構件在工廠的流水線上成型，再整體運輸到伶仃洋海面，一片片、一件件組合拼裝，像“搭積木”一樣把大橋組裝起來，從而使建設效率大大提高。
作為世界最大的鋼結構橋樑，大橋僅主樑鋼板用量就達42萬噸。“這相當於10座鳥巢或60座埃菲爾鐵塔的重量，能抗16級颱風、7級地震。”蘇權科說，大橋的鋼橋面鋪裝面積達到50萬平方米，也創造了世界紀錄。
“港珠澳大橋在設計之初就確定了‘大型化、工廠化、標準化、裝配化’的理念。”港珠澳大橋管理局副局長餘烈表示，施工現場緊鄰航道，每天來往船舶4000多艘，為了滿足工程質量、工期和安全的需要，也為了更好地保護生態環境，採用了這種全新的大橋建設模式。“海上組裝可以降低惡劣氣象條件對施工的干擾，降低對生態環境的破壞。岸上預製則讓大型成套設備、先進生產工藝有了用武之地。”
“這是在全世界第一次，有明確主張和明確方向提出這種理念，有嚴密的保障措施和配套的技術支撐。”孟凡超闡釋說，“四化”的本質與核心就是工業化，目標就是力爭使傳統工法模式中存在的質量、安全、難度、環保等問題迎刃而解。
從橋墩到橋塔，從鋼箱梁到深入海底45米深的隧道沉管，澆築工藝變成了產品製造——工廠按照標準生產大型預製件；建設企業通過自己研發製造或買來大型施工裝備、大型浮吊、大型船舶，將產品運輸到海上，像搭拼積木一樣，一件一件地組裝成“鋼鐵巨龍”。
在世界跨海大橋的建設史上，“工業化製造”在港珠澳大橋第一次全面應用和嘗試。與此同時，港珠澳大橋要做精品工程，設計使用壽命達到120年，這在我國橋樑史上是從未有過的。
港珠澳大橋管理局局長助理、計劃合同部部長高星林表示，港珠澳大橋跨越香港、澳門和內地，為保證大橋按統一標準建設，大橋管理局組織設計、諮詢聯合體及科研單位等收集三地及世界範圍內現有相關規範，決定按照“就高不就低”原則確立項目技術標準體系——其中，港珠澳大橋的設計使用年限採用了最長年限120年的英標，混凝土技術指標採用了標準最高的歐標，行車道寬度採用了內地3.75米標準等。在高標準的框架內，確保港珠澳大橋的建造品質。
港珠澳大橋也是一座綠色之橋，生態之橋。海天之間，人與自然和諧共處，超級工程與中華白海豚相互守望。這是港珠澳大橋在世界最長跨海大橋、世界綜合難度最大跨海大橋等紀錄之外，創下的另一個令人矚目的紀錄和標杆。
令人欣慰的是，經過機構調查跟蹤發現，自港珠澳大橋施工以來，中華白海豚的數量有增無減，從2010年的1200頭增加到如今的2000多頭。“這也是國家科技支撐計劃的子課題，我們與中國科學院水生生物研究所、中山大學、交通運輸部規劃研究院合作，組建團隊，300多次出海跟蹤，拍攝30多萬張照片，對海域內1000多頭白海豚進行了標識，並摸清白海豚生活習性，在施工時採取針對性保護措施。”餘烈說。
外海沉管隧道：
首次提出並應用半剛性結構體系
港珠澳大橋海底隧道是我國首條外海沉管隧道，不僅需要在鬆軟地基上建成當今世上最長、埋深最大的海底沉管隧道，還要在水深10餘米且軟土層厚達幾十米的海中建造兩個人工島，實現海中橋隧轉換銜接。
擺在中交港珠澳大橋島隧工程項目總經理、總工程師林鳴面前的現實卻是，“沉管隧道在港珠澳大橋建設之前，全國都不到3000米。”換言之，國內在這個領域的技術積累幾乎空白。
作為隧道兩端的承接，人工島修築是第一步。從項目籌備開始，建設團隊就在思考深海築島的方案，一個基本著眼點是，“在海中築島，人工島面積很小，這就要求儘量少用船舶、儘量簡化工藝。而要實現環保、確保質量、確保工程進度，就要考慮大型化、標準化、預製化。”
頗為“傳奇”的是，在一次技術交流會期間，一個大膽的構想突然閃過林鳴的腦海——用大直徑鋼圓筒圍成人工島。簡單來說，就是以大的鋼圓筒止水圍島，島內填入砂料並加固地基，圓筒外再用混凝土塊體等加固防護，最後，堅實的人工島“拔海而起”。
靈光一閃，打通了整個島隧工程的關鍵線路，背後卻是無數日夜的苦心孤詣。“島隧工程是一場超越傳統建設模式的‘大考’。”東人工島現場施工指揮徐桂強感慨地說，這是真正意義上從理念、技術、裝備到工藝的突破，每一道工序、每一項施工無不閃爍著創新的光芒。
沉管隧道的安裝，背後更是創新理念的攻堅戰。這條外海隧道的最大埋深40多米，傳統的剛性或柔性結構都無法滿足這個埋深要求。
“自世界修建第一條鋼筋混凝土沉管隧道以來，沉管制作的‘工具箱’裡只有剛性和柔性兩種方法。”港珠澳大橋島隧工程設計負責人劉曉東用積木給出通俗易懂的比喻——剛性結構好比一塊長條積木，而柔性結構好比樂高小塊積木拼接的積木條。剛性是整體結構，使接頭漏水的概率減小，但如果基底出現沉降，大體量沉管受力不均勻出問題的概率也隨之增大。柔性結構則是用小管節連接，串成一個大管節。
由於周圍環境和水陸空交通的要求，港珠澳大橋島隧工程成為了世界上第一個深埋沉管隧道。工程師們通過大量計算分析發現，無論是採用傳統的剛性或柔性結構體系，沉管結構安全均得不到保障。
“在剛與柔之間，如何找到平衡點？”林鳴拿出了前所未有的“半剛性”結構設想，即保留甚至強化串起小管節之間的鋼絞線，加強小管節之間的連接，使180米長、由8個小節段連接而成的標準管節的變形受到更大的約束，增強深埋沉管的防錯位能力。
在經歷了200多個備受煎熬的日子後，“半剛性”的結構終於在大橋建設中付諸實踐，並獲得成功。“讓沉管之間像關節一樣能活動，又不至於幅度太大，解決深埋沉管的結構問題。”林鳴回憶，從此在世界沉管結構的“工具箱”中，除了已有的“剛性”“柔性”外，增加了來自中國的“半剛性”新成員。
歷時四年時間，中交建設者們圓滿完成了33節巨型沉管和最終接頭安裝的施工任務，書寫了外海沉管隧道“滴水不漏”的建設奇蹟。“港珠澳大橋是全球最具挑戰的跨海項目，島隧工程可能也是迄今為止最為複雜的一項工程。”港珠澳大橋島隧工程顧問單位之一，國際領先的荷蘭隧道工程諮詢公司（TEC）執行總裁漢斯·德維特曾這樣說，“正是像港珠澳大橋這樣的複雜工程，不斷推動著創新。”
大橋運行通關：
珠澳採取“合作查驗、一次放行”新模式
國慶前夕，港珠澳大橋開始為期三日的全線試運行通關測試，跨境車輛通行大橋、經各自口岸模擬辦理出入境，以測試各自口岸的運作，為大橋全線開通作準備。據測算，香港跨境巴士從大橋香港口岸出發，穿越伶仃洋，到達大橋珠海口岸，經珠海連接線抵達珠海，全程只需40多分鐘。
據瞭解，港珠澳大橋將採取“三地三檢”的通關模式，其中珠澳之間採取“合作查驗、一次放行”的新模式。除粵港兩地牌、粵澳兩地牌和港籍單牌車輛外，內地車輛通過辦理私家車一次性配額申請也可上港珠澳大橋。
珠海公路口岸是港珠澳大橋的重要組成部分，是我國唯一同時連通粵港澳的標誌性工程。其設計日通關能力超過25萬人次，其中珠港之間出入境旅客15.33萬人次，珠澳之間出入境旅客10萬人次，能夠滿足港珠澳大橋中長期通行能力。
按照“效率至上、智慧通關”創新理念，珠海公路口岸以“建設現代化、通關電子化、信息網絡化”為原則，實現了全國首創的出入境客貨車輛“一站式”系統驗放，邊檢“合作查驗、一次放行”及衛生檢疫“出境查驗、入境監控”的查驗模式。
此外，為打造成為通關最智能、最快速、軟硬件條件最一流的口岸，珠海公路口岸採用了全國首創的“一站式”平臺與廣東陸路快速通關係統、金關二期智能卡口無縫連接的國內領先通關模式，輔以人臉識別、RFID電子車牌、H986大型機檢設備等國內領先的智能設備設施，極大提高了通關效率和速度。正常進出境貨物放行時間只需要十幾秒，大橋口岸正式開通，進出境貨物真正進入“秒放時代”。
值得一提的是，港珠澳大橋收費站車輛通行費收費標準確定，收費標準以人民幣為基準，港澳兩地按照扣費時的匯率實時換算。據港珠澳大橋管理局副局長餘烈透露，大橋通車後，內地ETC、香港快易通皆可在港珠澳大橋上使用，民眾還可通過支付寶、微信進行付款。
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