眾所周知，由於一些不可控制的原因，國六排放標準很有可能將在不久的將來全面實施。在這樣的大背景之下，各車企都面對著非常大的壓力，為了滿足嚴苛的政策要求，車企們不得不對旗下的產品做出相應的加減法，如換裝更加符合環保大趨勢的小排量渦輪增壓機器，引進混動版或純電動車型來平衡整個車企的環保積分。

不過遺憾的是，代表著一個時代巔峰的作品也極有可能在這一波浪潮在我們的視線裡消失，首當其衝的自然就是一些市場表現不佳的車，此外，經典的大排量的越野車、富有情懷樂趣的跑車大多也不能倖免。本次的海選就為大家來回顧一下很值得收入囊中的四款經典車型，這四款車現在從經銷商處獲得的信息來看，還是沒有滿足國六標準的車型供應，廠家目前也沒有升級計劃，極有可能將成為絕版。因此，在國六全面落實之前，有需要的朋友和車迷們一定要把握好這次機會，也許錯過了就真的錯過了。

豐田皇冠

14代即將停產、15代引進還是未知數

說起豐田皇冠，想必大家都很熟悉，特別是對於廣東人來說，皇冠很大程度上就是一部高檔車的代名詞。也許是因為12代皇冠的實力實在太強，連A6L都要望其項背，之後國產的13、14代車型相比12代之下並沒有得到什麼實質性的提高，存在感也越來越低。而且這些年來市場環境變化也很大，歐洲豪華品牌列強們紛紛完成了旗下熱門車型的國產化，而且還為了滿足中國人對於大尺寸、大空間的的追求，做出了獨具中國氣息的加長車型，這樣一來逼格得到了極大的提升，大部分消費者們自然趨之若鶩，市場份額也在逐步向歐洲產品傾斜。

（國產14代皇冠：2018款取消了隱藏排氣設計，看來在運動的路上已無法回頭。）

日版14代皇冠分為Royal（豪華）版、Athlete（運動）版和Majesta（皇家）版，其中Majesta版本是皇冠車系的頂級車型，車身尺寸更大，定位更高。國產皇冠用的就是日版皇冠Majesta版的車身構架，整體尺寸十分接近，但是一汽對他進行了本土化改進，讓原本穩重端莊的皇冠Majesta摻入了大量的運動元素，畫風變得和大家預想的不一樣了，不過車型的起點還是很高的。

內飾方面，皇冠的設計是那種帶有舊時代氣息的日式風韻，沒有太多花裡胡哨的設計，你所能接觸到的地方都覆蓋了大量的真皮、軟質材料以及桃木紋的飾板。這套內飾在父輩一代的眼中還是很有吸引力的，不過對於現在的年輕人來說受眾面就沒那麼廣，但是喜歡它的人會義無反顧，情懷玩家還是大有人在的。

雙屏大中控還是有點科技感的，自動擺葉的空調出風口在現在主流的大型豪華車上都找不到。不過一向注重實用性的豐田居然把常用的空調控制面板做成了一個觸控屏，而且進行溫度、風速的調節還要進入多級菜單，這樣的操作還是不夠方便。

說到座椅的設計，皇冠無疑是這個級別當中最適合亞洲人身形的之一，填充物分佈特性恰到好處，而且柔軟貼身的同時不乏支撐力，特別是後排座椅，舒服到你想把它拆下來帶回家裡的客廳。縱觀同級別競品選手，能媲美皇冠座椅舒適度表現的只有更加高端的雷克薩斯產品了。

情懷值爆棚的2.5L V6發動機停產了，縱享絲滑變成了記憶。目前2018款皇冠剩下的，只有2.0T+8AT的動力總成，賬面數據235匹馬力350N·m扭矩，表現很接近皇冠3.0車型，偶爾一下的小激情也能滿足，不過平順性相比於6缸發動機還是差一些的。之前筆者就有期待過引進2.5L混合動力的皇冠，先進又平順，這才是更符合皇冠調性的好搭檔，但是保守的豐田似乎根本沒這個打算。

8AT的平順性表現還是不如祖傳6AT，不過細微的差別是大部分朋友們都難以察覺的，但是多兩個檔位會更加省油，何樂而不為呢。

前雙叉臂式獨立懸架，後多連桿式獨立懸架，豪華車的標準配置，可見皇冠的下盤功夫非常足料。

車型點評：皇冠是一汽豐田的一個圖騰，只是可惜目前的銷量太少，廠家難以支撐其較大的成本，因此把它停產已經是遲早的事情。而且目前一汽豐田官方也沒有給14代皇冠升級國六標準的計劃，15代皇冠的引進也是一個未知數，目前一汽豐田的新車亞洲龍也即將上市，代替國產皇冠的意味很明顯。

不過糟糕的市場表現並不代表皇冠的產品力已經完全喪失競爭優勢，相反，皇冠的綜合素質是相當強的，其豪華車血統的前置後驅平臺很加分，2.0T+8AT的調教也是力求平順，收放自如，身手不凡；此外，皇冠的舒適性也是同級別當中的佼佼者，作為一部“巡航車”無疑是非常適合的。瞭解了這一切之後再來看看其不到30萬元的起售價，你會覺得這一切都是超值的，即便目前皇冠的全國銷量很低迷，但在務實的朋友以及有情懷的車迷眼中，它依舊是一個很有吸引力的存在，滿大街跑的各代皇冠便是最好的證明。

福特Mustang

美式Pony Car代表作，V8車型要趕緊買

作為美式三大Pony Car之一的Mustang（下文簡稱“野馬”），憑藉著各種影視、遊戲作品裡的超高知名度，在不少年輕人和一些“逮蝦戶”中是很有人氣的。雖然它正式引進國內的時間也只有短短几年，但作為一輛跑車來說能見度還是很高的。福特官方引進的野馬有兩種動力版本，分別是2.3T渦輪增壓發動機+10AT以及5.0L自然吸氣V8發動機+10AT，不過對於真正的美式性能車玩家來說，顯然有著466匹馬力的V8野馬才配得上正宗美式Pony Car之稱。

筆者先來給大家科普一下何之為Pony Car，Pony Car可理解為更加緊湊的Muscle Car（肌肉車），由於70年代的石油危機，油價普遍上漲，即便是富得流油的美國人也養不起這類油耗逆天的肌肉車了，但是因此讓美國人放棄對於性能的追求是不可能的。於是車體、排量更小的Pony Car被推上了檯面， 之後隨著這類Pony Car的性能逐漸變強，肌肉車的江湖地位也逐漸被Pony Car所動搖。發展到今天，美式Pony Car只剩下三款，分別為福特野馬，雪佛蘭Camaro和道奇Charger，其中最為人們熟悉的無非就是野馬了。

2018款野馬由福特官方引進，充滿了復古元素的外形回頭率爆棚，肌肉感十足的身段非常MAN，相信沒有幾個熱血沸騰的年輕人能夠抵抗住。

內飾設計同樣充滿了復古元素，左右對稱的T型佈局很明顯是在向初代野馬致敬。用料方面的表現也比以前的美系車好很多，軟質材料隨處可見、鍍鉻條和拉絲鋁飾板的裝飾效果也很到位。

方向盤的盤幅較大，老派美式肌肉車的味道濃郁，而且包裹的真皮手感細膩，並配有多功能按鍵，定速巡航、方向盤加熱和換擋破片這些配置通通都有。

12英寸的全液晶儀表盤可以由用戶自由設置儀表盤的主題樣式和配色，並且與內飾氛圍燈聯動，運動氛圍營造得很到位，流露出肌肉男背後柔情的一面。

福特最新的SYNC®3人機交互系統，顯示清晰，反饋速度也可以，支持手機互聯，功能齊全無硬傷。

座椅整體的配置挺豐富，像電動調節、座椅加熱、座椅通風等舒適性配置都配齊了。此外，座椅的填充物厚實，但是並不會太硬，包裹性和舒適性之間的平衡做的不錯。

野馬2.3T車型最大動力輸出為309匹，不過新款野馬5.0 GT車型換裝了全新5.0L V8直噴發動機，其最大動力輸出提升了44PS，達到了466PS。而傳動系統則告別了現款的6AT，全系匹配10速手自一體變速箱。但是對於硬核玩家來說，既然都買到如此個性化的車型了，為何不引進情懷值更加爆棚的手動擋車型呢？

新款野馬還標配了性能增強包，其包含有底盤強化調校、更大尺寸的制動系統（GT車型配備Brembo品牌制動系統） ，以及主減速比為3.55:1的後橋限滑差速器。與此同時，此前5.0L GT車型專屬的Line-Lock彈射預備暖胎功能（俗稱“燒胎功能”）也下放給了新款2.3T車型，從而讓入門車型車主也可以輕鬆享受燒胎耍酷的樂趣。

車型小結：

豐田普拉多

大排量全能越野車剛需之選

相信不少朋友們都看過一輛警車塗裝或者深綠色塗裝的豐田越野車在為一些官人車隊開路的場面，而那輛豐田越野車就是我們所熟悉的普拉多，平時我們都稱之為“霸道”。作為豐田越野車家族當中最暢銷的車型之一，普拉多的地位幾乎可以說無可替代，造成它如此高地位的原因就是它近乎完美的可靠性表現，但同時實用性也不錯，舒適得體，這樣的表現在同級別同價位當中的車型中難覓對手，甚至可以說無可替代。

第四代普拉多150繫於2009年10月上市一直生產至今。即便歷經近10年的光陰，但經典的造型至今看著也不過時，無論是在荒郊野嶺還是石屎森林，都能見到這熟悉的身影，這一切足以證明它旺盛的生命力。

內飾沒有太多花裡胡哨的設計，看似平庸卻不失品質，大面積的軟質材料觸感不錯，銀色和木紋的飾條點綴也恰到好處，整體看上去舒服自然。

除最低配車型之外，前排中央扶手冰箱都為全系標配，炎夏當中能夠隨時喝到一杯冰鎮飲料無疑是非常爽的事，人性化十足。

2018款普拉多取消了5座版車型，因為只有7座版車型的車重才能勉強應付中國的CAFE法規，不過好在第三排座椅在不用的時候能夠完全收入後備廂，在保證夠用的載物能力的前提下，實用性的表現更加全面。

2018款國產普拉多取消了一代名機2TR，雖然這款2.7L四缸發動機以近乎變態的可靠性而著稱，但是動力性能和油耗也是讓人吐槽不斷的問題，要命的是它滿足不了CAFE法規，把它砍掉合情合理。這樣一來，能勉強滿足CAFE法規的只有 7GR-FKS了，作為豐田集團最先進的V6發動機之一，7GR-FKS在大名鼎鼎的2GR-FSE上發展而來，排量為3.5L，採用了D-4s雙噴射雙循環技術，針對國內的油品以及環保標準做了特殊調校後，最大馬力為280匹，峰值扭矩為365N·m，對於普拉多來說，這樣的動力儲備完全沒問題。

豐田祖傳6AT，平順性和可靠性的表現毋庸置疑。

2018款普拉多采用了分時四驅系統，那麼分時四驅的普拉多要比全時四驅差很多嗎？這兩者的區別，在機械上就不詳細說了，詳情可看《短板不短 聊全時四驅與分時四驅利弊》這篇文章。實際上，全時四驅相比於分時四驅，對駕駛員操作的要求相對來說會更低，而且道路適應性也更好，類似於單反相機的自動擋。分時四驅與全時四驅相比的話，越野能力基本沒什麼區別，只是需要駕駛員判斷什麼時候該切成高速四驅模式，而且平時在兩驅模式之下，在附著力良好路面上駕駛時會更省油，開得也更爽。

非承載式車身是硬派越野車的基礎。此外，普拉多的前懸掛為雙叉臂式獨立懸掛，後懸掛為四連桿整體橋式懸掛，前後懸掛都配有平衡杆，而且行程非常長，在走爛路時能夠保證四個車輪咬緊地面，這一切便是普拉多從容面對各種極端路面的硬件保障。

車型小結：

雷克薩斯LX

最豪華的“陸地巡洋艦”

很多朋友們都認為雷克薩斯LX就是一款掛著雷克薩斯標的豐田陸地巡洋艦，不過相比於陸地巡洋艦來說，LX的豪華感和精緻程度是前者難以企及的，即便放眼於同級別的歐洲競爭對手，LX的豪華感獨具一格，日式精緻所營造的感性氛圍很值得大家細細品味。此外，LX骨子裡還是那位資深的越野專家，可靠性也高到令人髮指。這樣一部能文能武的全能型選手，試問誰能不愛？

雷克薩斯LX線條硬朗，體壯如牛，融入諸多雷克薩斯家族化設計之後，豪華感和精緻感得到大幅提升，整體式的紡錘形格柵的氣場很足，全LED大燈的造型相當犀利，輔助照明等基本功能一應俱全。

LX的內飾以豪華為主基調，做工水平是同級別的佼佼者。使用了大面積的皮革和實木飾板，皮革手感非常細膩，實木飾板的厚重感也很好，整套內飾的每一處細節都很值得推敲，這也是雷克薩斯一貫的風格。

12.3英寸大屏幕是內飾部分的亮點之一，屏幕寬高比為24:9，畫質細膩而且界面設計簡單，菜單層級少，邏輯也優化得不錯，雖然不能觸控，但是通過Remote Touch系統可以非常方便的操作。在人性化設計方面還是很有優勢的。

前排座椅非常舒服，眼尖挑剔的人都難以找出它的缺點，功能性自然是雷克薩斯旗艦水平，12向電動調節、座椅記憶、座椅電加熱、座椅通風這些都是基本配置。

第二排座椅的舒適度在同級車當中也是領先水平，坐墊的長度很足，柔軟而不乏支撐力，跑長途走爛路也不易累。此外，第二排還配有獨立的多媒體娛樂系統，長途旅程不怕悶。

2+3+3的八座佈局的車型在國內比較少見，嫌年檢麻煩的朋友們買5座版就好了，相信LX的車主們也不會有太多機會滿員出行吧。第三排的空間比較侷促，短途應急一下還是沒問題的，平時不用的時候可以電動收納，很方便。

5.7L V8自然吸氣發動機適應性極強，加註92號汽油就能滿足它的胃口。不過它最大馬力僅為367匹，峰值扭矩為530N·m，應付這個接近3噸的大傢伙只能說是剛剛好。不過也沒有幾個兄dei會用這麼龐大的越野車去和旁邊的卡宴鬥快吧，平順安靜，不會掉鏈子才是這臺發動機最核心的價值。

與發動機匹配的是8速自動變速箱，相比之前的6速，這臺變速箱換擋更加平順。而且為了降低油耗，變速箱升擋變得非常積極，120km/h的巡航轉速也只有1700rpm。不過其與發動機的匹配還是比較保守，整體的反應都比較遲鈍，開大車的感覺十分明顯。

多地形選擇系統（MTS）和帶越野轉向輔助功能的5速自動爬行控制系統是LX的標配，前者可以通過多地形模式選擇，後者就是傳說中的“坦克轉向”，讓車輛能更從容地應對各種複雜極端的路況，無懼任何艱難險阻。

LX骨子裡就是臺純粹的越野利器。非承載車身剛性十足，四驅系統集成了託森差速器以及牙嵌式差速鎖，前後軸輪間雖然沒有機械差速鎖，但是輪間限滑可以靠電子系統來完成。正常情況下前後軸的動力會按40:60來分配，在車輛在轉彎或車輪發生打滑時，系統會自動在65:35到35:65之間進行切換。而按下中央差速器鎖止按鍵後，前後軸之間就變成硬連接。此外，它還有低速扭矩放大功能，在低速四驅下，扭矩可以放大2.6倍。

車型小結：但LX也與普拉多、陸地巡洋艦這類車型一樣，都是屬於大排量高油耗的硬派越野車，在面對嚴苛的國六排放標準時，離場或許是它們唯一的選擇，實在令人嘆惋。而且放眼雷克薩斯的品牌規劃，未來將會有一款注重公路性能的SUV來替代LX，這款新車將採用的是承載式的車身構架，於是放眼越野車江湖，不談奔馳G這類可靠性在越野車當中排不上號的大玩具，LX也許就是真正豪華越野車的絕筆之作。不過LX的訂車週期會比較長，有實力有想法的精英們一定要儘快行動了。

全文總結：我們目前生活在的這個時代正在經歷著大變革，未來充滿著變數，但是車要做得越來越高能效，越來越均衡的趨勢幾乎是不可逆轉的。在這樣的大趨勢下，難免會犧牲有一些情懷氣息濃郁、追求極致的車型，包括筆者這次介紹的這四款，也許在不久的將來再也買不到了它們的新車了。而且這四款車的保值率也非常高，特別是普拉多和LX還自帶“理財產品”屬性，屆時這些車停產後，市場上暫時沒有其他能夠代替的車型，預計它們的保值率也會水漲船高。 時間不等人，想擁有這樣有著“時代遺產”標籤的經典車型，就要儘快購買了。

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